Pratiques et Techniques de la Plaisance

Rubrique : Alternateurs

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Arrêter un sterling AtoB ? Version imprimable

Publié Octobre 2024, (màj Octobre 2024) par : pischum

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11 Messages de forum

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• Arrêter un sterling AtoB ? 19 octobre 2024 16:53, par yvesD

  Animateur

  J’ai eu ça avec un A2B (80A) et son panneau complémentaire (PCNR je crois) : l’ensemble (le PCNR et/ou les LED du A2B) se mettait à radoter et affichait des températures délirantes : j’ai décidé d’ignorer, d’arrêter (couper le contact, y a pas moyen autrement) et de redémarrer le tout et ça a souvent réussi.
  Ultérieurement j’ai changé le régulateur de l’alternateur, avec un succès stable (était-ce la cause ?)
  Ensuite j’ai vendu le bateau ;-<

  J’avais à bord un thermomètre infra-rouge qui me permettait de constater que l’alternateur n’atteignait pas les températures délirantes dites pas le A2B. Ce thermomètre est tout de même le juge de paix, y penser.

  Il reste que cette consigne A2B trop élevée peut bien sur conduire l’alternateur à trop produire mais 50A pour un alternateur 60A, c’est pas trop élevé si l’alternateur reste correctement refroidi : ailettes montées dans le bon sens (moteur de recherche avec alternateur), pas trop de poussière, cale pas torride (30 °C est une valeur raisonnable), courroie d’alternateur suffisamment tendu pour que l’alternateur soit ventilé, etc.

  Il reste aussi qu’appliquer 50 A à un parc de 300 A - même copieusement déchargé - devrait faire monter la tension aux borne de la batterie (batterie en bon état, bien sur) à une valeur (14,6V par ex) telle que le A2B sollicite moins l’alternateur (réduction de la tension qu’il applique à la borne EXC de l’alternateur) et que l’intensité ne reste pas trop longtemps à ce 50A mais plutôt à des 30 A
  C’est bien expliqué dans la doc du A2B (page 9 ou page 26, à lire attentivement et à comprendre !)

  Ça suggère aussi que les liaisons soient propres, pas desserrées, pas oxydées, etc. et que le rotacteur de sélection de type de batterie soit correctement visible du système (ça m’a toujours semble le point léger de l’ensemble, ne pas hésiter à le titiller avec modération)

  PS : j’avais raccordé les deux capteurs de température, ça aide malgré tout.

  PS : les diag du PCNR m’ont souvent paru plutôt utilisables

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  • Arrêter un sterling AtoB ? 23 octobre 2024 04:10, par pischum         Ce message répond à ...

    Bonjour,
    Merci pour cette longue réponse.
    Cela fait 5 ou 6 ans que j’ai le sterling (180A au passage je n’avais précisé), et je n’avais eu qu’une fois ce problème.
    Effectivement, la solution a été de redémarrer (donc pas de possibilité d’éteindre le AtoB sans arrêter le moteur ???), et tout est rentré dans l’ordre.
    Je vais bientôt recevoir une sonde de température pour l échappement, a priori, je peut l’utiliser pour mesurer la température de la cale moteur, non ?
    Mon arrivée d’air (diamètre 100mm) est en bas du moteur près de l’inverseur, et ma sortie au-dessus du moteur, en haut de la cale, ça paraît correct, non ? Avec un ventilateur en ligne atwood de de 390m3/h. Je ne vois pas trop comment améliorer ça, à part prolonger l’arrivée jusqu’au dessous de l’alternateur, et decaler la sortie au-dessus. Mais ce serait moins efficace pour le reste du moteur...
    Merci pour tous vos conseils.
    Bon e journée !

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    • Arrêter un sterling AtoB ? 23 octobre 2024 19:31, par yvesD         Ce message répond à ...

      Animateur

      De mémoire (et je m’étais posé la question) le A2B démarre son cycle dès que du 12V apparait sur son entrée, celle qui est raccordée à l’alternateur. Bien sur vous pourriez mettre un interrupteur sur cette entrée mais l’alternateur débiterait dans le vide et on déconseille ça pour cause de diode d’alternateur qui risque d’y dépasser les 100V pour lesquelles elles sont conçues. Ce point est discutable mais ...

      Habituellement le A2B est livré avec deux thermistances : une a raccorder aux batteries (typ. le NEG d’une des batteries, pour la compensation en température) et l’autre à raccorder au bâti de l’alternateur pour couper tout en cas de surchauffe (ça, ça vous concerne). Perso j’avais branché les deux, et m’en félicite.

      Le capteur de température de l’anternateur est à raccorder au bâti de l’alternateur, pas (à ma connaissance) à un capteur de température d’air de la cale moteur, l’alternateur est un bien meilleur témoin me semble-t-il, bien plus direct.

      Pour ce que est de la surchauffe de l’alternateur (capteur de température ou pas) ça peut provenir d’un mauvais appairage entre l’alternateur (donné pour 60A) et le A2B (donné pour 180 A max), défaut qui peut apparaitre lorsque les batteries paraissent très vides vue du A2B.

      J’avais un problème comparable sur mon fifty avec des batteries vieillissantes (330 Ah) lorsque je démarrai le moteur (et donc le A2B) après une nuit au mouillage. J’ai mis la poussière sous le tapis en arrêtant absolument toutes consommations 10 minutes avant de démarrer le moteur. Du coup les batteries de servitude apparaissaient plutot à 12,6V (sous charge même faible elles devaient être à 11,8V) et le A2B démarrait avec une production pas trop importante cotée alternateur. En un mot je pipeautais (spoofing) le A2B en lui faisant croire, dans l’instant, à une batterie pas trop déchargée (bien sur le moteur démarre sur la batterie moteur, qui n’est pas couplée aux servitudes)

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      • Arrêter un sterling AtoB ? 24 octobre 2024 05:17, par pischum         Ce message répond à ...

        J’ai bien la sonde du sterling sur la bâti de l’alternateur. La sonde de température pour échappement, c’était pour mesurer (ponctuellement , avant de l’installer définitivement sur l’échappement) la température de la cale moteur, par exemple juste sous l’alternateur. A noter aussi que je suis sous les tropiques, donc l’air extérieur est parfois à 30°C... Mais la surchauffe de l’alternateur arrive même en « hiver » 😉.
        J’avais pris le AtoB en 130A car je me posais la question de remplacer l’alternateur d’origine par un prestolyte 90A (ce que je n’ai pas fait).
        Quant à leurrer le AtoB à son démarrage, si les panneaux solaires ou l’éolienne sont en train de produire, cela aura le même effet ?
        Pour arrêter le AtoB, sinon, ce pourrait être un inter sur son 12V, et un circuit de dérivation entre l’alternateur et les batteries, mais là ça sent vraiment l’usine à gaz !
        Enfin, si sur un long voyage, je veux avoir un alternateur de rechange, vaut-il mieux acheter un second 60A oh un 90A ?
        Pour finir sur l’alternateur, si un alternateur (ou son régulateur) est HS, et si les batteries de servitude sont chargées (panneaux solaires et éolienne), est-il possible d’enlever la courroie de l’alternateur, et coupler les deux parcs batteries juste pour démarrer ?
        Merci pour cette conversation qui se prolonge, mais qui est très riche et instructive, il y a beaucoup de questions !
        Bien à vous,
        Régis

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        • Arrêter un sterling AtoB ? 24 octobre 2024 17:54, par yvesD         Ce message répond à ...

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          l’impact du A2B sur l’alternateur se mesure plus efficacement en prenant la température de ce dernier sur son bâti.

          Quite à avoir un alternateur de rechange autant prendre un 80 90A (mais l’essayer immédiatement). Le régulateur de rechange en spare me parait aussi un bonne idée (== c’est ce que je pratiquais, j’ai l’impression que le A2B use beaucoup le régulateur, enfin ... mon régulateur, que je changeais lorsque le PCNR affichait trop fréquement des valeurs délirantes.
          C’est à cette occasion que j’ai découvert que certains régulateurs (même référence alternateur chez prestolite mais régulateur différent) exigeaient de trouver un polarisation +12V sur la sortie B+, ce qui est bien sur le cas lorsque l’alternateur est raccordé directement aux batteries donc en l’absence de A2B). C’est expliqué (en anglais) au bas de la page 2

          Ignition feed/ Starter solenoid : Some alternators will not fire up without a voltage on their B+ terminal. Because the alternator-to-battery charger contains a split charge diode there will be no voltage feed on the B+ terminal which means that the engine will start but the alternator may not work. If this is the case, then simply connect a ignition feed ( from the key switch ) which becomes live when the engine is started. this will feed 12 v through the unit and fire up the al

          Pour ce faire, j’avais relié la sortie de la clé de contact (celle qui va à l’ampoule témoin de charge) à ce 6 (celui qui est à droite du raccordement B+ alternateur sur le A2B) et le tour était joué.

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          • Arrêter un sterling AtoB ? 24 octobre 2024 18:30, par pischum         Ce message répond à ...

            Merci pour les conseils, je me souviens m’être posé pas mal de questions (dont je ne me souviens plus !) à ce sujet lors de l’installation du AtoB.
            Quant à la dernière question, fonctionner temporairement sans alternateur, c’est jouable ?

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            • Arrêter un sterling AtoB ? 25 octobre 2024 18:22, par yvesD         Ce message répond à ...

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              En principe un A2B non connecté à un alternateur peut être connecté à ses batteries, le A2B se comporte (entre sa sortie et son entrée) comme une diode, ça ne passe pas.
              En principe toujours détendre la courroie d’alternateur est sans impact sur le fonctionnement de l’ensemble.
              Idem si on dépose le fusible qui s’interpose entre l’alternateur et l’entrée du A2B
              En principe c’est ce que j’en pense

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              • Arrêter un sterling AtoB ? 27 octobre 2024 08:45, par pischum         Ce message répond à ...

                « détendre la courroie » : peut-on l’enlever complètement, pour éviter des frottements inutiles ? J’imagine aussi que cela va déclencher l’alarme liée à l’alternateur...

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                • Arrêter un sterling AtoB ? 27 octobre 2024 12:25, par yvesD         Ce message répond à ...

                  Animateur

                  la détendre complètement doit suffire en particulier à éliminer les bruies de grincement, vous pouvez vous en convaincre en constatant l’absence de projections charbonneuses sur le bâti moteur autour des poulies.
                  Débrancher ou mettre l’excitation à la terre coté alternateur doit aussi convenir mais la courroie tournera toujours, relire l’excellent article de JP ou jpmeca sur ce site.

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• Arrêter un sterling AtoB ? 30 mai 13:31, par pischum

  Ayant depuis reçu la sonde de température prévue pour l’échappement, avec celle-ci placée 10cm au-dessus de l’alternateur (pas devant, je ne voulais pas risquer d’attrapper la courroie ) (au fait, l’aération d’un alternateur se fait bien de derrière vers devant, par aspiration, c’est ça ?), j’ai mesuré : 59°C à 1400 trs/min, 65°C lorsque l’alternateur était réputé à 90°C selon le PNCR et que le AtoB se mettait en « pause ». Au port, après 20min embrayé à 1200 trs/min, j’ai mesuré 50°C, avec une température extérieure d’environ 35°C. Problème de ventilation de la cale moteur ? Comme je l’ai déjà écrit, ventilateur en ligne sur le tuyau d’évacuation (en diam 100 je crois me souvenir) de 390 m3/h... entrée à côté de l’inverseur et sortie à l’opposé en diagonale au dessus du moteur.
  Je viens de commander un alternateur de 75A en spare (peut-être que pour 90-100A, j’aurais été obligé de modifier le diamètre des câbles), je vais faire le remplacement et je verrai s’il y a une différence, avant de monter ma sonde sur l’échappement. Sûr que le thermomètre infra-rouge est mieux, pas de doute, mais je n’en ai pas l’usage pour autre chose, donc...

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  • Arrêter un sterling AtoB ? 30 mai 17:23, par yvesD         Ce message répond à ...

    Animateur

    Mon A2B était livré avec deux sondes de température que j’ai presque toujours raccordé :

    • une pour la température de la batterie, je l’avais monté sur une des cosses NEG de mon parc SERV
    • une pour l’alternateur, je l’avais monté à l’arrière de l’ALTernateur directement sur son chassis, sur la vis B+ (de mémoire)

    De ce que j’avais compris c’est la température de la batterie ou de l’alternateur qui est pertinente, pas celle du compartiment les abritant.

    Je ne me souviens plus du sens de la ventilation dans un alternateur typique, c’était indiqué sur PTP ; mais moi c’était sur le carter arrière de l’alternateur (donc pas coté poulie)

    Quand au thermomètre IR, j’avais trouvé qu’il devait faire partie de la dotation minimale d’un bateau et j’avais relevé toutes les températures des organes du moteur après 2h d’utilisation (voir PJ), des fois qu’un jour ça discorde.

    

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