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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > réparation > Entretien moteur Yanmar 4 JHE . JH-TE - JH-HTE - JH-DTE manuel atelier
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Publié Juin 2017, (màj Juin 2017) par :
yoruk
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Entretien moteur Yanmar 4 JHE . JH-TE - JH-HTE - JH-DTE Manuel Atelier
En anglais...
Robustes on trouve encore beaucoup de ces moteurs des années 90 en service ... Dont le mien. La série existe toujours, mais elle a évolué. Pour ceux qui souhaiteraient des éclatés précis et d’époque !
A l’époque STW avait archivé un PDF rare aujourd’hui : http://www.stw.fr/download/Docs_Mot...
Je vous le met également en fichier joint dans le premier post à suivre
Michel
Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)
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10 juin 2017 18:14,
par yoruk 
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Animateur
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10 juin 2017 18:19,
par yoruk
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Animateur
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Mon problème de pertes de fluide réfrigérant.
Le moteur à presque 30 ans, entretenu très correctement, sur le basique : vidanges, filtres, pré-filtres, contrôle des injecteurs (çà ou pouvait le faire chez un mécano en ville) entretien courant, démontage du réservoirs de carburant pour nettoyage, etc... Du travail d’amateur soigné. Mais... pas de révisions périodiques recommandées par Yanmar, difficiles dans les régions où je navigue.
30 ans et 7000 H et il tournait comme une horloge, bien que consommant un peu de fluide réfrigérant (environ 200 cc/mois).
Brutalement les pertes se sont aggravées, à la suite d’un très mauvais coup de vent dans le Golfe de Squilace, jusqu’à déclencher une alerte température. Il manquait 2 litres. Le moteur n’a pas chauffé
A Crotone, où je connaissais l’homme de l’art, il a été décidé de démonter tout le haut du moteur. Les joints étaient encore en bon état, mais il ont été changés, y compris le joint de culasse. Après révision nous avons quitté Crotone pour Santa Maria di Leuca ce matin, avec pétole et moteur à 2.000 tours... Au bout de 3 H il s’est à nouveau déclenché une alerte température... J’ai remis un litre d’eau.
Nous sommes à Crotone, et si on veut joindre et naviguer en Grèce cet été, je dois impérativement régler le problème.
Première copie d’écran, l’éclaté, et à suivre une photo
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10 juin 2017 18:19,
par yoruk
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Animateur
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10 juin 2017 22:54,
par pacolarame
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Bonjour,
je me poserai la question d’une corrosion avec percement sur un des tubes échangeurs en cuivre du « core » à l’intérieur de l’échangeur .
(ceci parce que j’ai rééllement eu cette panne à deux reprises :
sur mon ancien 4JHE alors agé de 12 ans et quasi 9000 heures. Devant le prix délirant de la pièce et l’âge du moteur, j’avais alors remotorisé.
sur le 4JH4E qui l’a remplacé , j’ai à nouveau eu le même problème avec les mêmes symptomes que toi, mais 10 ans et 3200 heures, le moteur ayant avalé des eaux de mers très diverses,souvent saumatres ou boueuses, dans les basses eaux américaines, malgrè un gros filtre.
L’affaire s’est réglée aux USA par le changement de l’échangeur , beaucoup moins cher là bas qu’en Europe.)
Les 4JHE , je crois me souvenir, et certitude pour les nouveaux moteurs n’ont pas d’anode.
La réparation du « core » semble pouvoir se faire, à l’arrache avec un chewing gum , plus durablement par soudure. Encore faut il que le corps de l’échangeur ne soit pas trop corrodé et autorise la dépose du couvercle arrière . Celui de devant ne posant normalement pas de souci.
Pour isoler le chauffe eau, on peut effectivement court circuiter par un tuyau inlet-outlet, ce qui sauf erreur court circuite aussi le thermostat. Beaucoup plus simplement, il suffit sur chaque durite aller et retour vers le chauffe eau d’intercaler une vanne 1/4 de tour banale. Ou remettre les bouchons, si on les a .
Francois. ( humble mécanicien autodidacte).
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10 juin 2017 22:56,
par pacolarame
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ps : si je ce que je dis est exact, tu ne retrouves pas le liquide de refroidissement dans la gatte (cas d’une fuite) puisqu’il part à la mer via l’échappement normal.
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10 juin 2017 23:13,
par Négofol
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Animateur
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Très bon avis : une fuite au ballon ou dans son circuit, c’est du liquide fluo dans les fonds ou dans l’eau de la douche suivant l’emplacement.
La fuite dans le faisceau de l’échangeur est une bonne piste. On peut avoir un percement par corrosion ou une rupture d’un tube par fatigue (vibrations). A noter que la notice propose un essai d’étanchéité du faisceau page 6-11. ..
A noter qu’il est tout à fait possible de démonter le faisceau et contrôler les tubes un à un en obturant une extrémité et en soufflant dedans.
Après avoir identifié le (ou les tubes) fautif, on peut l’obturer par un bouchon aux deux extrémités et ça marchera quand même si on ne pousse pas le moteur à fond...
On peut donner comme exemple les générateurs de centrale nucléaire qui ont le droit de tourner avec 15 % des tubes obturés !
Le bouchon homologué en pièce jointe pour illustrer la méthode....
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11 juin 2017 07:57,
par yoruk
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Animateur
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Merci tous deux, c’est aussi mon analyse.
A noter, que sur les trois pannes significatives subies depuis quatre ans, la cause de déclenchement a été le clapot infernal :
Je note avec grand plaisir que dans les trois cas, les analyses et recommandations de PTP ont été déterminantes... Merci...
A suivre l’enquête et tenter un diagnostique :
Ceci fait, on saura si la fuite vient du ballon ou du module d’échange thermique... Si ce n’est pas le ballon, le haut du moteur venant d’être vérifié, c’est plus embêtant, la fuite n’aurait pas été repérée lors de l’entretien par l’agent Yanmar local... Il faudra le faire et trouver les bouchons adéquats, à Crotone, au fin fond de la Calabre. Ou changer une pièce d’Origine Yanmar, ce qui risque d’être financièrement douloureux... Et il faudra attendre, au lieu de naviguer. mais enfin il y a pire comme endroit
Dernière hypothèse : pas de panne, mais un défaut de remplissage du fluide de refroidissement après le remontage du haut du moteur. On rempli le circuit par le bouchon du haut de l’échangeur... Si une poche d’air s’est installée dans le circuit de refroidissement, et c’est bien possible vu l’éloignement du ballon d’eau chaude, on aurait très bien pu naviguer au moteur, à faible régime (1800 t/m) avec un niveau stable dans le bol d’expansion. C’est quelque chose que je vérifie très régulièrement : toutes le heures en navigation normale (çà et l’état de charge de l’alternateur), mais là c’était tous les quart d’heure compte tenue de la suspicion légitime sur la réparation. Or le niveau est resté constant pendant 3 heures, et lorsque j’ai monté le régime à 2.200 tours, et que l’alarme s’est déclenchée, le niveau du bol était pratiquement au vide...
Donc, faire tourner le moteur deux ou trois heures, en contrôlant les températures (merci le thermomètre à laser), maintenant que j’ai refait le plein du circuit, pour contrôler...
Michel
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11 juin 2017 09:10,
par Négofol
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Animateur
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Effectivement ; l’hypothèse de la bulle d’air est une possibilité dans le contexte, surtout avec un ballon éloigné.
Sinon, le bouchage des tubes d’échangeur est une véritable industrie : taper sur un moteur de recherche « heat exchanger tube plug » va ramener des dizaines de fabricants ou distributeurs de bouchons plus ou moins sophistiqués, idem sur eBay.
La méthode standard est tout simplement une pinoche conique enfoncée au marteau. Pas difficile à fabriquer localement dans un bout de laiton... voire même au tour pakistanais !
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11 juin 2017 09:39,
par belharra 64
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Animateur
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Une pince étau sur chaque durite pour clamper en provisoire l’aller et le retour ballon ( pas très bon pour les durites surtout si elles sont un peu âgées comme celle du capitaine !)
Francis
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11 juin 2017 09:46,
par Négofol
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Animateur
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Variante moins brutale : deux petites cales en bois et un serre-joint (ou la pince-étau sur les cales...).
Méthode très utilisée en mécanique automobile, il y a de nombreux outils spéciaux pour cet usage....
PJ : extrait de la doc FACOM
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11 juin 2017 22:08,
par pacolarame
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Sur mon retour d’expérience aux Bahamas.
Mon délai au déclenchement de l’alarme après remplissage était aussi de 2 à 3 heures.
Pour moi,et àmon avis, le facteur déclencheur a été la fréquentation d’eaux très atypiques. ( remontée des rivières US, waterways, et eaux tres chargées en particules sableuses franchissant le filtre ) Beaucoup de clapots courts aussi , typiques des grands fetch + faibles profondeur ( inférieur 10 metres, très souvent moins de 5 voire moins de 2 ou 3 sur des milles).
Mon chauffe eau n’est pas impliqué malgrè ses 20 ans. Il est isolable par deux 1/4 de tour situés à 1 mètre du moteur.
La difficulté de réparation est venue de l’arrière du corps de l’échangeur (coté échappement) . J’ai pu constater sue une paire d’autres Yanmar de même type que la corrosion y est évidente , rendant le demontage sans casse de la fonte d’alu très aléatoire.
Etant aux Bahamas , avec des risques d’encalminage anticycloniques importants sur mon trajet de transat - en fait, je n’ai pas exactement manqué de vent ...- j’ai préféré changer toute la pièce. Corps + faisceau. Aux USA, 2000 USD . En Europe, si d’origine, plutôt 5000. DAN Marine a Toulon propose une solution à 2000 .
Après repose, plus de souci. (Attention à la disponibilité de la pièce, en avril 2016, il n’y avait que 3 rechanges disponibles sur tous les USA).
A mon avis, si le serpentin de l’échangeur est percé, on devrait retrouver du liquide de refroidissement dans l’eau du robinet. Ce qui devrait se sentir -au nez- à l’usage de l’eau chaude.
Je ne vois pas pourquoi une bulle, pourrait entrainer une perte de liquide en litres. Par contre si elle se coince dans le haut du logement du thermostat + sonde de température, on pourrait penser que l’alarme se déclenche.
Il existe une fuite de liquide classique, mais ça se voit. Parfois, on marche sur le moteur , l’orifice du bouchon de remplissage freshwater perd son plan de surface , d’où fuite, lorsque la pression monte (ce qui est le cas sur les Yanmar 4JH).
Francois.
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12 juin 2017 18:10,
par yoruk
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Animateur
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Après plusieurs tests au port, où l’on a fait des relevés de température, je n’ai rien relevé d’anormal.
Conclusion : soit c’est l’alarme qui débloque, soit, effectivement le remplissage du circuit de fluide réfrigérant était incomplet, peut être à cause d’une poche d’air, et en tournant à 2.200 tours dans un peu de clapot, le circuit manquant de réfrigérant a chauffé déclenchant un alerte ( c’est la seule depuis la réparation du haut du moteur).
Donc... demain, avec de bonnes conditions de mer, je gagnerai Cariati, à 24 milles, dans le golfe de Tarente, en testant de façon plus sévère... Si, c’est OK, je valide et nous traverserons après demain vers Sta Maria/Leuca puis la Grèce... Sinon, retour à Crotone pour réparer...
Merci de vos conseils précieux
Michel
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12 juin 2017 19:20,
par yvesD
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Animateur
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Une autre possibilité est que ton circuit eau de mer refroidit moins bien (pas assez) à 2200 tpm, par ex parce que le débit d’eau de mer devient insuffisant en montant dans les tours. Une vacherie invraisemblable (== déjà vue) est que la peau intérieure de la durit d’arrivée d’eau de mer se décolle partiellement de la peau extérieure. Ces sales bêtes ont deux peau, qui ne doivent pas se désolidariser, mais ça peu avec l’age ; et ça conduit - sous aspiration suffisante - à un rétrécissement interne et à une diminution du débit.
Est-ce que ça se verra à la drue-itude de la pissette, je ne sais.
De même si échauffement il y a après quelques heures à 2200 tpm ça doit être visible au thermomètre infrarouge/laser et particulièrement au niveau du capteur de température ou de l’alarme de température, et aussi au niveau du coude d’échappement et en de nombreux autres endroits.
C’est un peu en prévoyance de ces sorties des clous que j’ai relevé les températures réputées nominales de toutes les zones après 2h de fonctionnement en croisière (1600 tpm, cadran indicateur eau à 85 °C). ça donne cette photo, qui fait bien sur partie de la doc, ça a servi !
Plus mystérieux, j’ai eu des pissettes maigrissimes que j’ai guéri en changeant l’impeller par ailleurs impeccable à l’inspsection visuelle, y compris en courbant les pales pour inspecter le fond.
Bah, un ’ti sacrifice au dieu Johnson, ça ne rend pas animiste 
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12 juin 2017 19:51,
par yoruk
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Animateur
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ça ne rend pas animiste
Bah, si je suis animiste... Objets inanimés, avez vous donc une âme.... Et ce fluide réfrigérant a mauvais esprit... Il faut vivre avec... J’en saurai plus demain...
J’écarte la sorcellerie de l’arrivée d’eau de mer... Sur mon bateau, elle est d’une simplicité biblique.... directissime vers le filtre d’eau de mer...
Michel
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12 juin 2017 19:57,
par yvesD
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Animateur
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Pas d’inquiétude, la raison triomphera
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12 juin 2017 23:07,
par Négofol
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Animateur
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Ce délaminage des tuyauteries est un mode de défaillance classique des tuyauteries caoutchouc utilisés en aspiration ( = dépression).
Les tuyauteries en polymère avec spirale de renfort ne peuvent avoir ce mode de défaillance car non constituées de plusieurs couches.
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13 juin 2017 03:11,
par yoruk
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Animateur
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Merci Negofol
Pour ajouter ma pierre à l’édifice, une photo de mon système d’admission d’eau de mer, en tuyau spiralé comme tu le décris.
Rien de sorcier, de la simplicité : le tuyau spiralé de gauche sur la photo se situe à 40 cm en ligne droite, juste au dessus de la vanne d’admission d’eau de mer.
Le tuyau de droite repart vers le refroidissement de l’inverseur, avec un avantage pour le polymere spiralé : on voit s’il est correctement approvisionné. D’autant plus que le filtre étant placé sous le niveau d’eau de mer, on peut connaître des difficultés si l’on a oublié de fermer la vanne d’au de mer, quand on met au sec : on désamorce le système...
Mais pour en revenir aux diableries évoquées par Yves, le circuit s’il est simple et clair entre la vanne et l’inverseur, devient plus complexe, entre l’inverseur, qui peut poser des problèmes de circulation d’eau et l’admission de la pompe d’eau de mer qui doit aspirer tout ça...
Dans les mesures de température, comme indiquées sur la photo de Yves au post précédent, il faut que je prévois celle celle de l’échappement, moyen ultime pour faire triompher la raison !
Un diablerie supplémentaire sur les tuyaux spiralé : vérifier que les spirales soit bien noyées dans le polymère, et surtout qu’elles soient inoxydables... J’ai vu en Turquie, de ces tuyaux, certes « Apacher », mais complètement oxydés et perçant leur enveloppe... Sous le niveau d’eau de mer, ça fait désordre...
Michel
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13 juin 2017 10:44,
par yvesD
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Animateur
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Exact, pour ma défense je dirais que sur ma vieille c’est du spiralé de la coque jusqu’au filtre grossier.
Mais ensuite c’est du double peau du filtre à la pompe/impeller puis de la pompe à l’échangeur.
Alors, acquitté au bénéfice de la bonne foi ?
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13 juin 2017 18:48,
par yoruk
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Animateur
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Test positif
éléments du test :
Aucune anomalie de température sur les points relevés, mais la précision est sujette à caution, pour des raison de visée du laser :
On peut éliminer les risques de perte par le ballon d’eau chaude. Les joints du haut du moteur ont été refaits, ce qui élimine aussi cette option. Les durites ont été remplacée par un concessionnaire Yanmar à Marmaris, il y a 5 ans. On n’a pas constaté de pertes au sol... Les bouchons du bol d’expansion et de l’échangeur ont été vérifiés... Reste les risques de perte liés à la porosité des durites et à l’état des serflex provoquant des pertes minimes s’évaporant sur les parties chaudes du moteur
Est ce que l’on peut demander à un moteur vieux de 20 ans et ayant tourné plus de 7.000 heures, une étanchéité totale de son circuit de refroidissement ??? Je ne sais pas
Dans ces conditions il apparaît logique que l’alarme température relevée, après un remplissage succédant à une réfection complète du haut du moteur, soit liée à un défaut de la procédure. Il conviendrait dans ce cas de figure après un premier remplissage, de faire tourner le moteur, et compléter le niveau plusieurs fois, pour éviter les risques de poche d’air
J’en suis là, plutôt rassuré. On traverse vers Sta Maria di Leuca après demain. Demain est réservé à l’exorcisme complet du bateau... J’avais le dos tourné, dans la matinée, et un petit diable a mis en panne « no-rudref » mon pilote Ray Marine... Je sais pourquoi... il faudra revérifier les connexions (sortir la bicyclette du coffre, les amarres d’hiver, le seau de secours, etc), pour pouvoir atteindre le calculateur du pilote, et retrouver la connexion défaillante... Enfin, j’espère. Faudra aussi resserrer les raccords d’eau de l’évier, qui se sont mis en tête de remplir les fonds... Bref de la diablerie habituelle...
Merci à tous de vos conseils
Michel
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13 juin 2017 19:18,
par Négofol
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Animateur
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Trois petites remarques :
Donc, apparemment, fausse alerte !
