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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > sterling AtoB et coupleur de batterie

Rubrique : Chargeur

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sterling AtoB et coupleur de batterieVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2013, (màj Octobre 2013) par : girouette  image   

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bonjour,
j’ai a bord 3 sources d’énergie. Le moteur qui, à travers un alternateur et un sterling AtoB, alimente les batteries servitude et moteur, des panneaux solaires, branchés sur les batteries servitudes et un chargeur de quai, branché sur les mêmes batterie. La batterie moteur n’est donc chargée qu’à travers le Sterling, c’est à dire uniquement lorsque le moteur est en marche, comme une voiture.
Je voudrais bien que les panneaux solaires chargent aussi la batterie moteur, surtout pendant les longs mois d’hiver. Il n’est pas recommandé d’alimenter le Sterling avec les panneaux car il y a trop de pertes dans le Sterling (dixit Monsieur Sterling). Si je rajoute un coupleur de batterie, ou un répartiteur à diodes, il sera en parallèle avec le Sterling. Est-ce possible ? Y-a-t-il une bonne solution.
Sinon, le moindre mal serait d’alimenter le sterling avec le chargeur de quai, si c’est raisonnable.

UP


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44 Messages de forum

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  • 20 octobre 2013 18:19, par tilikum écrire     UP

    Bonjour,

    Le plus simple : installer un relais de couplage automatique entre batterie moteur et servitude.

    _/)

    Répondre à ce message

    • oui, mais comme ces coupleurs se désaccouplent vers 11,8V, et que je rechargent mes batteries à 50%, c’est-à-dire au-dessus de 12V, le coupleur sera quasiment toujours actif. La batterie moteur sera donc elle aussi à 50% et donc les 55A qu’envoie le Sterling vers les servitudes quand le moteur est en marche passeront dans le coupleur vers la batterie moteur.Je crains que le coupleur crame _ !

      Répondre à ce message

      • oui, mais comme ces coupleurs se désaccouplent vers 11,8V,

        Les coupleurs auto que je connais, comme le Cyrix couple à 13,2 volts et désaccouple à 12,8 volts.

        ... donc les 55A qu’envoie le Sterling vers les servitudes quand le moteur est en marche passeront dans le coupleur vers la batterie moteur.Je crains que le coupleur crame !

        Rien ne va cramer pour deux raisons : le plus petit Cyrix laisse passer 120 A, et la batterie moteur à priori toujours chargée n’acceptera que ce dont elle a besoin !

        _/)

        Répondre à ce message

      • Une batterie à 50% est à 12.5V, une batterie pleine à 12.7V, et le cyrix ouvre vers 12.8V

        Répondre à ce message

        • 22 octobre 2013 18:58, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Une batterie à 50% est à 12.5V

          Robert merci de me le confirmer, mais pour moi une batterie à 50% est à 12.2V... me trompe je ???
          Michel

          Répondre à ce message

          • Malheureusement tu trouvera toujours un manuel, une doc constructeur, un avis de spécialiste ... qui te mettra le 50% à la tension que tu préfère, quelque part entre au dessus de 12V et en dessous de 12,8V
            Et bien sur, cette tension doit être mesurée après quelques heures de repos faute de quoi on arrive à apparier la mesure et le credo. Et bien sur il faut tirer un poil sur la batterie histoire d’évacuer le cas de la batterie morte et donnant 12,8V

            Désolé d’apparaitre un poil négatif mais, loggant en permanence la tension (parmis les autres données du 600S) de mes batteries lorsque je suis à bord (ça ne coute rien) j’en suis arrivé à cette conclusion sur la tension. J’en reste au moniteur et au pèse acide, bien moins imprécis.
            Je tiens à ta disposition de nombreux graphiques issus de mes batteries et de mon 600S mettant en évidence ces effets « retards », « hystérésis » qui pipautent (euh, non, qui rendent complexe) le relation tension/charge

            Je collerai cette imprécision (laisser reposer assez, tirer dessus suffisement, etc ...) sur le dos de la propagation du phénomène chimique lié à la charge/décharge, propagation qui se fait aussi dans le sens de l’épaisseur du métal, avec des conséquences/comportement de type « diffusion ». Mais bon, c’est mon credo à moi ;-)

            Répondre à ce message

    • J’ai un peu peur de contredire des spécialistes qui en savent 100 fois plus que moi en électricité, mais il me semble bien que le plus simple est de brancher le chargeur sur l’entrée du A to B. En plus c’est gratuit...
      Et c’est parfaitement prévu par la notice.
      Je me souviens que la pub du A to B disait à peu près : « branchez votre vieux chargeur sur le A to B et vous aurez un chargeur ultra moderne à 4 étapes. »
      C’est ce que j’ai fait sur mon bateau et ça fonctionne parfaitement.

      Répondre à ce message

  • 22 octobre 2013 04:25, par Piou écrire     UP

    Bonjour,
    J’ai le même problème... mais avec 2 AtoB (cata !) et je pensais impossible de mettre des Cyrix en plus ayant peur que ça perturbe l’AtoB quand les 2 moteurs tournent. Donc excellente nouvelle pour moi de pouvoir recharger mes batteries moteur avec les panneaux solaires en cas d’absence prolongée... sans compter la possibilité de démarrage « secours » avec le Cyrix.
    Pratiquement on branche le Cyrix aux 2 bornes de l’AtoB ? De la sortie servitude à la sortie moteur ?
    Merci pour l’aide aux Béotiens !
    Cordialement, Piou

    Répondre à ce message

    • Bonjour
      Suivant les conseils PTP, je voulais disposer un Cyrix sur ligne AtoB / batt servitude et ligne AtoB / batt moteur pour charger equitablement mes deux parcs batteries.
      Serait il possible ,vu les puissances faibles en jeu, de laisser les sorties AtoB ,servtitude vers servitudes et moteur vers moteurs,et intercaler le cyrix entre l’alimentation directe PS de 40w des batt servitude 330Ah, et batt moteur 220Ah, pour pouvoir isoler mes parcs batteries de fuites intempestives par les contacteurs ouverts, tout en les maintenant en charge, comme preconisé .

      Répondre à ce message

      • Il est très difficile de répondre de façon précise à ce genre de question , car en l’absence de schéma complet de l’installation entre les batteries et les divers moyens de charge on risque fort de proposer une bêtise avec des conséquences peut-être négatives.

        Répondre à ce message

        • Ci joint schema, pour faire avancer la chose....avec possibilité de by passer le cyrix ,si panne, par couplage servitude et moteur par le « both » du coupleur manuel quand on charge avec le PCU 1240, valable egalement pour « demarrage de secours »....
          Le panneau solaire de 20W peut il raisonnablement charger les deux batteries dans cette organisation....?
          Merci d’une reponse circonstanciée, pour faire avancer plusieurs schmillilc dont un probleme de cata et de guindeau « goinfre », puisque j’ai egalement mis la sortie servitude du AtoB sur les batteries moteur, laissant « en l’air » la sortie moteur comme envisagée par « tilikum »....

          Répondre à ce message

    • J’ai le même problème... mais avec 2 AtoB (cata !) et je pensais impossible de mettre des Cyrix en plus ayant peur que ça perturbe l’AtoB quand les 2 moteurs tournent.

      J’ai réalisé le montage suivant pour un premier cata équipé de deux alternateurs 80 A et deux AtoB (mes premiers AtoB)  ! après concertation et validation à l’époque par les techniciens de Sterling...

      • Utilisation des sorties servitude des AtoB en ignorant les sorties dédiées aux batteries moteurs.
      • Branchement de ces sorties sur chaque batterie moteur.
      • Installation de deux Cyrix entre chaque batterie moteur et la batterie servitude.

      Les batteries moteurs (Yanmar 29 CV) étaient des AGM Optima de 50 Ah, la servitude de 900 Ah constituée de 8 batteries « Golf Car » T105 de Trojan, 6 volts 225 Ah chacune.

      _/)

      Répondre à ce message

      • Branchement de ces sorties sur chaque batterie moteur.

        Mon interrogation porte sur un A2B et un seul moteur./alternateur

        Je n’ai actuellement qu’un seul moteur, du coup le A2B est relié pas sa sortie domestiques aux batteries servitudes et par sa sortie moteur aux batteries moteur+guindeau+propulseur, pas seulement moteur
        Comme suggéré précédemment J’ai viré le cyrix existant avant la pose du A2B, me reposant sur la p’tiote sortie moteur du A2B pour recharger la batterie moteur réputée très peu se décharger. (et c’est vrai, diesel = 1/4 de tour). Les deux parcs sont donc isolés

        Problème : le parc moteur dessert aussi le guindeau (goinfre) et le propulseur (occasionnellement goinfre). La p’tiote sortie moteur du A2B (moins de 10 A) peut être insuffisante, par ex lorsqu’on fait - traditionnellement - tourner rapidement le moteur/alternateur pendant qu’on remonte le mouillage., histoire d’étaler (à vérifier).

        Idée : réinstaller le cyrix entre les deux sorties A2B et forcer le mode passant (start assist) lorsque je remonte le mouillage

        Idiot, inutile ?

        Répondre à ce message

        • Idée : réinstaller le cyrix entre les deux sorties A2B et forcer le mode passant (start assist) lorsque je remonte le mouillage

          Autre idée : alimenter les goinfres par la servitude ?

          C’est comme ça chez moi, mais je n’ai pas le choix : tout le bateau est en 24 volts... sauf le moteur ! |-)

          _/)

          Répondre à ce message

          • Autre idée : alimenter les goinfres par la servitude ?

            Oui, c’était peut-être et même sans doute une bonne idée, mais 3 ans trop tard (tient, l’age de PTP ;-) ) : il y a trois ans j’ai remplacé les 5 batteries en maintenant l’affectation d’origine : 2 VRLA pour mot+prop+guind et 3 VRLA pour servitude.
            3 ans après c’est trop tard pour les réaffecter/recombiner , de plus entre temps les 3 domestiques ont défunctées et sont devenues des OLA, les 2 mot+guind+prop sont restées VRLA

            Complètement coincé je suis, de ce coté là.

            Par ailleurs, souvent en solo, je préfère cajoler le guindeau et ne pas le mettre dans le même lit que les voraces insouciants frigo/pilote/PC .... être obligé de barrer ou de réutiliser règle cras et mini-morin passe encore mais rester scotché au fond avec un lumbago l

            Bon, je vais faire des essais histoire de valider la nécessité du couplage aisé (j’ai des cables volants par ailleurs, de camion)

            Répondre à ce message

      • ce branchement me surprend car le sterling va charger la batterie moteur et le cyrix va se coupler. Mais quelle est la tension que verra le sterling ? Est-ce la tension de la batterie moteur, très chargée (donc peu de courant délivré) ou la tension de la batterie servitude, ou entre les deux ?
        Il me semble que le sterling gère la tension de charge (i.e. le courant) en fonction de la tension observée.

        Répondre à ce message

        • Mais quelle est la tension que verra le sterling ? Est-ce la tension de la batterie moteur, très chargée (donc peu de courant délivré) ou la tension de la batterie servitude, ou entre les deux ?

          Si le relais de couplage est un Cyrix, il va se fermer à 13,2 volts en dix minutes, et en quatre secondes à 13,8 volts.

          Les batteries étant couplées ne forment qu’une seule batterie dont la tension sera vue par n’importe quel régulateur, AtoB, chargeur de quai, solaire etc.

          _/)

          Répondre à ce message

      • 24 octobre 2013 15:51, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

        Merci Fred, ce montage me fait moins peur que de mettre l’A2B en // avec le Cyrix, mais je suis probablement un trouillard de naissance ! ;-)
        Tu me confirmes que tu as branché le fil qui vérifie la tension batterie sur la servitude seulement ?
        Merci

        Répondre à ce message

        • Tu me confirmes que tu as branché le fil qui vérifie la tension batterie sur la servitude seulement ?

          Non : la mesure de tension doit se faire sur la batterie qui est chargée par le AtoB, donc dans mon montage la batterie moteur.

          La bonne tension atteinte, le relais de couplage se ferme, la batterie moteur et celle de servitude ne font qu’une batterie.

          _/)

          Répondre à ce message

          • 26 octobre 2013 14:22, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

            Oups, désolé Fred, j’avais lu trop vite !
            Je te dois un Ti punch la prochaine fois qu’on se croise !
            Merci encore pour vos lumières à Robert et toi !
            Cordialement

            Répondre à ce message

            • 11 décembre 2013 05:57, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

              Bonjour,
              Un de nos spécialiste pourrait-il jeter un œil sur le shéma élec de mes coquerons moteur et me dire si je fais une grosse (ou petite !) bêtise. Merci
              Il y a une distance de 7m entre le Cyrix et les batteries servitude d’où le 70carré, mais je pense que ce n’est pas nécessaire entre le Cyrix et la batterie moteur (1,20m seulement)
              Je pense mettre l’A2B et le Cyrix du côté cabine de la cloison étanche... en principe moins humide que le compartiment moteur...
              Merci d’avance, cordialement, Piou

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              Répondre à ce message

              • Je n’ai rien vu d’anormal.

                On pourrait discuter de la position du fusible 150A sans vraiment trouver un argument massue entre le choix de le mettre là où il est est ou bien à la sortie du AtoB.

                Répondre à ce message

                • 11 décembre 2013 13:10, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  On pourrait discuter de la position du fusible 150A

                  Éternel débat : s’il s’agit de protéger le conducteur contre un courant trop élevé pour sa section (== échauffement, incendie), on peut effectivement le mettre n’importe où.
                  S’il s’agit de protéger ce + d’un ragage accidentel contre une masse conductrice - , il faudrait mettre un 150A à chaque extrémité qui est source potentielle de courant, donc coté batterie et coté A2B dans ton cas.
                  Mais bon, rares sont les bateaux dotés de fusibles au départ des batteries dans ce but, on préfère sangler et protéger des conducteurs bien gainés
                  Par contre, pour un ’ti repiquage volant, du genre référence de tension, vaut mieux y penser.

                  Répondre à ce message

              • 11 décembre 2013 13:02, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                Ton schéma laisse croire que la sortie amplifiée du A2B est reliée à la fois au banc service (normal) et au banc moteur (curieux). Le A2B dispose d’une sortie non amplifiée et de faible puissance destinée au banc moteur, que t n’utilises pas, me trompe-je ?

                Répondre à ce message

                • 12 décembre 2013 10:11, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

                  Merci à vous 2 pour vos réponses.
                  En réponse à YvesD, en effet, sur les conseils de Tilicum (24octobre, 0h54 sur le même fil), je laisse tomber la sortie « moteur » de l’A2B et envoie la sortie boostée sur la batterie moteur avec un Cyrix (inutile sinon) pour charger mes 3 parcs (2 moteurs et une servitude) quelque soit le mode de charge (PV de 640W sur la servitude).
                  Mon interrogation, à part le fusible où vous avez répondu, est de savoir si je dois tirer un 70 carré depuis la batterie moteur, ou si mon schéma est bon et qu’il suffit de partir de l’A2B comme je le pensais (mais comme je ne suis franchement pas bon !)
                  Merci encore, cordialement, Piou

                  PS : je reposte le schéma que vous n’ayez pas à le rechercher..

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                  Répondre à ce message

  • 26 octobre 2013 07:46, par girouette écrire     UP  image

    On peut toujours dire « ça fait une seule batterie », mais si au moment du couplage l’une est chargée à 13,2V et l’autre à 12V ou moins, ça fait une seule batterie à quelle tension, et que voit le Sterling ?
    Pour le Cyrix, c’est différent. Il voit une batterie à 13,2V, il se couple et il y reste jusqu’au moment éventuel où la batterie chargée s’est tellement déchargée dans l’autre que la tension passe en dessous de 12,8V.

    Enfin, si ça marche, on n’a pas besoin de comprendre.

    Répondre à ce message

    • lorsqu’une batterie est à 13.2V et l’autre à 12V (par exemple) et qu’on les couple, un courant s’établit entre la plus forte vers la plus faible. Contrairement à une légende urbaine, ce courant n’est pas très fort, et les deux batteries égalisent leur tension vers la plus faible dont la tension aura monté un petit peu.

      Le régulateur verra la tension unique des deux batteries réunies proche de la tension de la plus faible.

      Lorsque cette tension unique sera revenue à la tension de charge (p.ex. 14.5V) et le courant total devenu petit (2 à 3% de la capacité totale) alors les deux batteries sont bien pleine.

      Répondre à ce message

      • c’est bien ce que je comprend,. Donc dans le montage proposé (sortie servitude du sterling vers batterie moteur et Cyrix de couplage vers servitude) ; on charge la batterie moteur, le setrling ne donne pratiquement plus rien à 13,2V, le cyrix se couple, la batterie moteur se décharge vers la servitude, le sterling commence a donner un peu (presque pas à 12,8V), le cyrix se coupe, la batterie moteur se recharge et ça recommence.
        Ca me parait complètement nul ! le sterling ne donne pas du tout ce dont il est capable

        Répondre à ce message

  • 26 octobre 2016 15:09, par Shrubb écrire     UP

    Je tombe sur ce fil un peu ancien en cherchant une solution à mes problèmes après installation d’un Sterling AtoB sur un de mes moteurs (cata) :
    - comment maintenir possible la charge de la batterie moteur par les panneaux solaires, cette batterie moteur étant désormais isolée derrière la sortie « démarrage » du Sterling ? Je pense que l’idée ci-dessus d’utiliser un coupleur sur une seule sortie du Sterling est à tester, mais comment régler le Sterling qui a plusieurs profils batteries avec des tensions de charge différentes, profil batterie de démarrage (Pb-Calcium) ou profil servitude (Pb électrolyte liquide ouvertes) ?
    - pourquoi l’alarme batterie de l’autre moteur se met-elle à retentir quand le Sterling débite ? Si je ralentis le moteur sur lequel le Sterling est branché, cette alarme s’arrête. J’ai mesuré la tension aux bornes de l’autre batterie moteur (en principe l’alarme se déclenche d’après la tension, trop haute ou trop basse...?) et elle est autour de 14V, rien d’excessif donc. Je précise que la batterie de l’autre moteur est en parallèle avec les batteries servitudes via un coupleur BlueSea 120A SI ACR. J’ai dû faire une erreur quelque part !
    Merci aux experts.

    Répondre à ce message

    • 18 décembre 2016 16:37, par Shrubb écrire     UP     Ce message répond à ...

      Je reviens à la charge (si j’ose dire... B-) ), n’ayant pas eu de réponse de Seatronic qui m’a fourni le matériel, ni de réponse ici encore. Je reprends donc le sujet un peu plus en détail :

      J’ai installé un Sterling AtoB sur un des moteurs (le tribord) de mon catamaran, Volvo D2-55 avec alternateur 115A.

      Les batteries servitudes sont des plomb-acide ouvertes à électrolyte liquide, 500 Ah environ. Les batteries moteurs sont des plomb-calcium fermées sans entretien, 65 Ah. Il y a 2 groupes de panneaux solaires reliés chacun à une batterie moteur et aux servitudes.

      Le fonctionnement en charge est très satisfaisant mais j’ai deux problèmes :

      1 ) comme on le voit sur les schémas électriques joints, les 2 batteries moteurs et les servitudes sont couplées sur le montage d’origine ; depuis le montage du Sterling, la batterie de l’autre moteur (bâbord) est couplée aux servitudes sur la même sortie du Sterling. Au bout de quelques minutes de fonctionnement du Sterling, l’alarme de batterie de l’autre moteur (le bâbord) sonne sans discontinuer ; j’ai remesuré la tension batterie de cet autre moteur qui monte en fait à 14,8V, contre 14,4 aux servitudes (perte de charge liée à la distance). Je suppose que l’alarme de surtension moteur se déclenche au-delà de 14,5 V environ. Seule solution actuellement : isoler la batterie de l’autre moteur par les coupe-batteries, mais alors je ne peux plus utiliser les 2 moteurs ensemble. J’ai imaginé de poser un pont de diodes quelque part entre la batterie bâbord et le Sterling, en laissant la batterie bâbord chargée uniquement par son moteur (mais aussi par le groupe bâbord de panneaux solaires). Dans ce cas il y aura une petite perte de tension sur la charge par les panneaux solaires vers les servitudes, mais je ne vois pas le moyen de l’éviter. Ce moyen est-il correct, et où positionner au mieux ce pont de diodes, avant ou après le coupleur bâbord ?

      2) la batterie tribord n’est plus chargée que par la sortie démarrage du Sterling, ce qui fait qu’elle n’est plus chargée par les panneaux solaires. Solution envisagée : mettre comme indiqué plus haut dans cet article la batterie moteur tribord et les servitudes sur la même sortie (servitude) du Sterling, par l’intermédiaire d’un coupleur de batteries. Dans ce cas quelle est la référence batteries à indiquer sur le Sterling, celle des servitudes ou celle de démarrage ?

      Solution alternative aux deux problèmes : la solution 2 + branchement de la batterie bâbord sur la sortie démarrage du Sterling en maintenant le coupleur entre cette batterie et les batteries servitudes, ce qui éviterait le pont de diodes et et la perte de charge des panneaux solaires bâbord. Possible ? Inconvénients ?

      Merci aux experts pour leur aide.

      Répondre à ce message

      • 18 décembre 2016 20:38, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Je ne sais pas commenter le fait que A2B et PS alimentent simultanément SERV

        Les batteries servitudes sont des plomb-acide ouvertes à électrolyte liquide, 500 Ah environ. Les batteries moteurs sont des plomb-calcium

        La tension de boost des OLA tourne autour de 14,4-14,8V (qu’en dit ton fabricant ?) et celle des calcium est souvent plus élevée, tourne autour de 15V
        La veine, tu es dans le bon cas de figure. Car bien sur tu va configurer OLA sur le A2B, c.a.d boost=14,8V

        Je soupçonne que cette limite de tension est utilisée pour la sortie amplifié (c’est normal) et aussi pour la ’tit sortie moteur. Donc tu n’aura (ne devrait jamais avoir) plus de 14,8 sur ta PbCa moteur qui en supporte 15V (à ne pas dépasser, c’est fermé, on ne peut pas remettre d’eau, à retirer du circuit lorsqu’on égalise les OLA)

        la batterie de l’autre moteur (bâbord) est couplée aux servitudes sur la même sortie du Sterling

        Pas tout à fait, tu as introduit un coupleur électronique je crois (moi je connais cyrix mais y en a d’autres). Du coup MOT.Td est isolé de SERV et ne profite d’un coup de recharge que lorsque SERV dépasse une certaine tension de 13V (13V c’est la doc cyrix mais ton coupleur doit faire +- la même chose), le reste du temps (tension plus basse, état normal pour des bat SERV ;-) ). Et si SERV monte jusqu’à 14,8V (car tu a réglé le A2B sur OLA c.a.d 14,8V) alors MOT.Td se prendra du 14,8V dans les dents, ce qu’il aime bien (lui il supporte plutot du 15V, car il est PbCa).
        Si, à ce stade un facheu se met à buzzer parce qu’il voit plus de 14,5V il faut re-régler le facheu pour qu’il se taise toujours en dessous de 15V, qui est le seuil d’« alarme » (quoique) pour une PbCa.
        Note aussi que si tu torrne sur Bd seul, l’alternateur Bd va vite dépasser 13V et ton coupleur va permettre d’irriguer SERV, astucieux.

        j’ai remesuré la tension batterie de cet autre moteur qui monte en fait à 14,8V, contre 14,4 aux servitudes (perte de charge liée à la distance)

        Ce comportement est sans doute légitime, 14,8V pour MOT.Bd et 14,4V pour SERV, sachant que la batterie moteur, très peu déchargée (c’est son utilisation normale) tire peu de courant donc peu de chute ohmique. Et une chute ohmique de 0,4V sur la partie SERV, c’est pas invraisemblable même si c’est un peu fort, et même en tenant compte que dans un cata, entre le moteur (dans la jupe) et les SERV (sous la poutre) on a vite fait de trouver 15 mètres A&R. Ya un tableur de dimensionement des câbles quelque part sur PTP, à utiliser pour craindre envisager un budget de passage en 75 carré autour de 400 € :-<

        J’ai imaginé de poser un ...

        En fait ton montage me parait parfait (je ne commente pas les PV et l’éolienne, pas compétent), ce qui n’était pas le cas du montage précédent dans lequel MOT.Bd et SERV étaient reliés (en parallèle) en permanence, ce qui n’est pas bon pour des techno (et desa ges ?) différents. Le risque avec le montage précédent était - en permanence - soit de sous charger les PbCa (MOT.Td) soit de surcharger les SERV (OLA).
        Maintenant que c’est séparé et que ton A2B le permet il serait judicieux de voir si les OLA ont besoin d’un coup d’égalisation (regarde l’article de aikubu et ma pomme, on en cause) et alors d’y procéder, sans doute copieusement (plusieurs sessions de 4 heures chacun, en surveillant la température coté batterie))

        Pour le pont à diode, les PS et l’éolienne, désolé, c’est pas mon rayon.

        la batterie tribord n’est plus chargée que par la sortie démarrage du Sterling, ce qui fait qu’elle n’est plus chargée par les panneaux solaires.

        Ca peut être jouable. En principe la ’tit sortie moteur fonctionne lorsqu’on a actionné le démarreur, ce qui consomme très très très peu d’énergie (de Ah), du coup des dizaines de minutes de moteur suffisent à compenser ce petit prélèvement.

        Reste bien sur le cas du bateau au mouillage pendant longtemps (des semaines), il faut alors compenser l’auto-décharge important des OLA (batteries moteur), car tu as vite fait de perdre 10% de la capacité en étant au repos (relis le aikubu+ma pomme, on en cause). Une solution peut être d’utiliser des câbles de démarrage (de camion, entre les jupes, 10m devrait suffire, c’est ce que j’avais) pour ce cas peut-être très exceptionnel

        quelle est la référence batteries à indiquer sur le Sterling, celle des servitudes ou celle de démarrage ?

        La question est en fait très générale lorsque des batteries de technologies différentes peuvent être alimentées sous la même tension (par ex via un coupleur électronique). Idéalement il faudrait régler le A2B (pour sa sortie amplifiée, boostée) en fonction de la techno demandant la tension de boot la plus basse, avec le risque de sous-charger l’autre techno (mais un coup de chargeur à quai, ou un by-pass d’enfer le temps d’un autre réglage du A2B, l’horreur quoi). La considération inverse est à éviter car on surcharge une techno pour charger correctement l’autre, et là il faut considérer « est-ce fermé » (on remet pas d’eau si ça bout), « est-ce du gel » (on casse le gel par des surtension), etc. Cet aspect est traité (de mémoire) dans le Energie sans limite de Victron, vers le milieu, à propos de batteries supportant des démarrages et des propulseur, de mémoire, c’est dire.

        Au final :
        Envisage plutôt un détecteur de seuil haut adapté à la techno des batteries OLA et aux recommandations du fabricant.
        des coupleurs, oui, mais des électroniques, pas des manuel. Des ponts à diode, non. (enfin, c’est mon sentiment).

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        • 19 décembre 2016 18:18, par Shrubb écrire     UP     Ce message répond à ...

          Merci Yves de ces commentaires détaillés. Pour préciser les points évoqués :
          - la tension de boost de mes batteries OLA est de 14,7V, donc en effet juste en-dessous des batteries de démarrage qui tiennent autour de 14,8V. C’est ce que j’ai mesuré sur la batterie MOT BB quand l’alarme sonne. Il faut bien sûr régler ce « fâcheux », mais là je sèche, comment le règle-t-on ?
          - mon coupleur de batteries est un Blue Sea 120A (doc sur https://www.bluesea.com/products/76...), avec différentes tensions de couplage, tableau un peu compliqué mais résumé par : mise en parallèle en charge, et coupure en décharge. En effet il y a ce matériel entre SERV et MOT BB, mais en charge elles doivent être couplées. C’est probablement comme ça que j’ai cramé une batterie MOT BB en faisant une désulfatation des SERV à 15,3V sans penser que MOT BB se prenait la même chose, et même probablement 0,4V de plus. C’est aussi pourquoi je n’aime pas entendre cette alarme...
          - j’aime lire que mon montage serait parfait B-), mais lequel ? l’actuel, ou bien SERV sur la sortie SERV avec coupleur vers MOT TB, et d’autre part MOT BB sur la sortie MOT en sachant qu’elle est couplée avec SERV , ou bien je ne touche à rien concernant MOT BB à part régler l’alarme et en oubliant le pont de diodes ? Ce que tu me dis m’inciterait à cette dernière solution (ne toucher à rien pour BB). Dans ce cas également, MOT TB bénéficierait de la charge par les PS, utile car effectivement le bateau reste souvent de longues périodes au mouillage ou à sec.
          - l’égalisation, j’en ai fait pour récupérer mes batteries mises à mal par trop de décharge à cause d’un moniteur mal monté. Ça a bien marché et je continue à en faire. Le chargeur de quai monte à 14,8V aux batteries (il est près des SERV en pied de mât, lui, contrairement au Sterling), et c’est encore mieux avec le Sterling à 15,3V quand le bateau n’est pas à sec.
          Merci encore pour toutes ces précisions.

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          • la tension de boost de mes batteries OLA est de 14,7V, donc en effet juste en-dessous des batteries de démarrage qui tiennent autour de 14,8V.

            Permet moi de jouer à l’andouille, ces deux tensions, c’est bien ton fabricant (pas ton vendeur, evidemment) qui te les a communiqué.

            Il faut bien sûr régler ce « fâcheux », mais là je sèche, comment le règle-t-on ?

            Je ne sais trop, le risque étant qu’il est réglé en dur, en interne, pas réglable. C’est quelle marque/type. Ca serait intéressant d’avoir des retours sur ce fil à propos des détecteurs de tension haute réellement utilisables (et qui sont plutot indispensables, surtout si ça dure).

            La notice de ton coupleur électronique montre bien qu’il agit très vite lorsque les tensions sont un peu extrême, et plus lentement (90") lorsque les tensions sont plus banales (12,75 et 13V).
            Pas mal ces tensions de coupures si tension trop haute, ou trop basse, pas mal du tout.
            C’est cher comme coupleur ?

            j’ai cramé une batterie MOT BB en faisant une désulfatation des SERV à 15,3V

            ça saute aux yeux dans ton schéma, va falloir mettre des interrupteurs de qualité pour pouvoir isoler MOT pendant l’égalisation. (j’ai deux fois de suite en 1 mois changé mon robinet de batterie, devenu inopérant à cause de l’empreinte, de la clé, en plastique qui rend l’ame quand on tourne, et assez cher tout de même, 40€ pour 150A)

            Ton montage parfait, c’est le nouveau avec le A2B. L’ancien est un monstre, avec MOT.Td et SERV reliés en permanence et pourtant de techno différentes.

            MOT TB bénéficierait de la charge par les PS, utile car effectivement le bateau reste souvent de longues périodes au mouillage ou à sec.

            Tu trouvera dans Article > Electricité à bord un article de Robert sur l’utilisation d’un ’ti PV pour entretenir les batteries à l’hivernage. Il recommande un PV de 30W commercial et un ’ti régulateur de PV. C’est ce que j’ai à bord (et l’été je le débranche et le range à l’intérieur). J’en ai eu pour moins de 100€ je crois.
            J’ai compris après (en rédigeant avec aikubu) que les courants de compensation doivent être excessivement faibles s’ils sont apliqués en permanence (ex : tout l’hiver). Mon 30W est presque trop pour mes 330 Ah, .

            Et de temps en temps, un coup d’égalisation, souvent beaucoup plus prolongé qu’on ne le pense (des n x 24 heures c’est pas innacceptable pour des batteries un peu maltraitées).
            Peux-tu nous en dire plus sur tes égalisation, moi, je suis très preneur.

            Les diodes, j’ai laissé tomber, idem le coupleur mécanique 1-2-both, et idem le coupleur électronique cyrix car je n’ai que deux parcs SERV et MOT (c’est plus un cata, ma vieille)

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            • Sans jouer à l’andouille :-)) les tensions de boost sont celles des fabricants : voir document joint pour US Batteries, pour les batteries moteurs c’est écrit dessus mais je suis loin du bateau en ce moment.
              Mes coupleurs sont plus chers que le Cyrix, 110 € en 2012. Mais en effet pas mal ! Tu as noté une petite incohérence dans le tableau des tensions, peut-être ne faut-il pas simplement multiplier par 2 entre 12V et 24V ; là je ne suis pas compétent.
              Pour isoler la batterie MOT BB (ça ne devrait être nécessaire que pendant la désulfatation) j’ai les coupe-batteries à clé habituels, jusqu’ici c’est efficace, à surveiller donc.
              Les panneaux solaires j’en ai plus qu’il n’en faut pour maintenir la charge des batteries moteurs (2 groupes de 200W chacun), le problème est l’accès à la MOT TB. C’est pourquoi j’avais imaginé de coupler MOT TB à la sortie SERV du Sterling par l’intermédiaire d’un coupleur, comme c’est expliqué plus haut dans cet article, laissant la sortie MOT du Sterling vide.
              Je ne saisis toujours pas lequel de mes montages a tes faveurs, car l’ancien ne laissait pas SERV et MOT en parallèle, il y avait un coupleur sur chaque alternateur (mon premier schéma était succinct concernant MOT BB, d’où peut-être une confusion, en fait rien n’a changé de ce côté). Pour être précis :
              Montage 1 (d’origine) : pour chaque moteur, MOT et SERV sur l’alternateur avec coupleur Blue Sea
              Montage 2 (actuel) : pose du AtoB, MOT TB isolée, branchée sur la sortie MOT du AtoB ; problème : MOT TB n’est plus chargée par les PS.
              Montage 3 (mon projet) : MOT TB couplée à SERV par l’intermédiaire du coupleur (que je n’ai pas jeté et que je remettrais donc), sortie MOT du AtoB laissée libre.
              Pour le problème de l’alarme MOT BB, reste à régler l’alarme et c’est tout.
              Concernant les désulfatations (ou égalisations), j’ai suivi les précieux conseils de Robert donnés sil y a un an : plusieurs cycles de décharge (tout allumé à bord) puis recharge au chargeur de quai. Dosage au pèse-acide en fin de décharge, puis en fin de charge jusqu’à obtenir des valeurs stables d’un cycle à l’autre. J’ai ainsi récupéré une capacité d’environ 70% soit 480 Ah sur 695, ce qui me laisse 240 Ah utiles. En saison de navigation je fais une désulfatation par le AtoB, il faudrait le faire une fois par mois, j’essaie... En tout cas j’ai sauvé mes batteries pour encore quelques saisons.
              Donc je pense juste passer du montage 2 au montage 3 si j’ai le feu vert du chef !
              Merci encore.

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                • Remarquable ce document US Batteries, tout y est dit (paur ces batteries là bien sur). De très nombreux fabricants (et revendeurs) pouraent s’en inspirer. Elles sont chères ? j’imagine.
                • Pour l’incohérence, je pense que c’est leprospectuse qui se trombe, on doit toujours pouvoir multiplier par 2, c’est strictement homothétique (c’est 6 blocs de 2V ou 12 blocs de 2V).
                • concernant le montage que je préfère, je me suis référé au pdf comportant deux dessins « Avant : coupleur de batterie » et « Après : chargeurs A2B ». C’est le « Après » que j’aime bien. Dans le « Avant » SERV et MOT.Bd sont en parallèle (voir ma PJ commentant ton pdf, 1ère page)

                Les panneaux solaires j’en ai plus qu’il n’en faut pour maintenir la charge des batteries moteurs

                Bien sur mais le mieux est l’ennemi du bien. Lorsque tu délaisse ton bateau, tes OLA vont se décharger (autour de 8-10% de leur capacité C20 par moi) et c’est exactement ça qu’il faut compenser, ni pas assez (ça sulfate) ni trop (ça détruit les plaques). Dans ce que j’avais lu (dans une thèse évoquée dans l’article) et reporté dans l’article aikubupomme j’ai retenu :

                Floating : tension de 13,2 à 13,7 V, et courant de 30 mA par 100 Ah
                100 à 150 mV au dessus de la tension de repos, sous un courant de 10-4 . C
                soit 12,6 V (à 12,8 V) + 0,6 à 0,9 V et 30 mA pour une 100 Ah à 20 °C
                2 Ah par jour et par 100 Ah pour des plaques épaisses et 6% d’autodécharge par mois
                décharge des plaques négatives si tension de floating insuffisante (impact ?)

                et aussi :

                Courant d’autodécharge, de l’ordre de 10-4 . C
                10 mA pour une 100 Ah (courant de floating est 10 fois supérieur), Perte mensuelle de 2 à 5% de C
                Difficile à compenser par float (c’est l’objet de cette thèse, les durées s’expriment en mois)

                Et le Difficile à compenser par float explique que nous recommandons un bout coup d’égalisation (== surcharge assez contrôlée) au neuvage (neuvage étant ici l’inverse de déarmement)

                MOT TB n’est plus chargée par les PS.

                Si j’osais, je verrai bien un montage dédié à l’hivernage (et à fond de cale l’été) avec un seul PV 30W pour les deux MOT, et un dispositif pour que les deux batteries MOT ne soient pas en parallèle (un ’ti coupleur qui couplerai dès 13,0-13,3V). Mais c’est pas mon porte-monnaie, très juste. Tu peux aussi (j’ai lu ça) arrimer solidement un tissu pour masquer ce qu’il faut de cellules de tes gigantesques PV, histoire d’avoir 2 à 4 A par jour (à calculer, je peux te passer mes notes de lecture de la thèse évoquée plus haut)

                Montage 3 (mon projet) : MOT TB couplée à SERV par l’intermédiaire du coupleur

                Je suis très content de m’être débarrasé de tout ces coupleurs mécaniques. Un coupleur électronique, même plus simple que ta rolls , est nettement préférable car une batterie moteur ne réclame que très peu de recharge en temps normal (lire à ce sujet l’article de Negofol sur les condensateurs comme substitut aux batteries de démarrage) et peut donc se trouver isolée (coupleur en ’disconnect’) la plupart du temps : dès que la SERV est retombée en dessous de 12,75V (cas d’un Blue Sea après 90") ou 12,8V (cas d’un cyrix après 10 minutes), c.a.d en fait dès que tu coupe le moteur sans couper le frigo.

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                • Mea culpa, j’ai compris : dans mon schéma n°1 je n’avais pas détaillé le côté BB (car je n’ai rien changé de ce côté) d’où la confusion. Je remets dans le document joint les montages 1, 2 et 3 en détail.
                  J’ai acheté mes US Batteries 262 US$ pièce, soit 196 € au cours de 2014, ça ne m’a pas semblé exorbitant pour effectivement une excellente qualité. J’espère qu’elles tiendront jusqu’à ce que les LiFePO4 deviennent une option valable (en coût surtout).
                  Je vois qu’avec mes PS les 400W (en réalité bien moins en hiver) sont surpuissants pour les servitudes, c’est une notion que je n’avais pas. Déjà je peux en couper la moitié car j’ai posé des interrupteurs sur chaque groupe de 2, puis occulter un des deux panneaux restants et une partie de l’autre pour arriver à 30W théoriques. Facile et coût=0. :-)
                  Dans mon montage 3 j’envisage bien sûr un coupleur électronique, en fait celui qui y était et que j’ai remplacé par le Sterling. Il est toujours dans mes tiroirs.
                  Je pense qu’ainsi nous sommes d’accord B-).
                  Merci pour toutes ces infos, et je pense qu’elles serviront à pas mal de monde car malgré des dizaines de pages lues sur ce sujet il reste toujours à apprendre !

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