image
image
image

Votre IP : 18.204.227.250
Dernier ajout : 19 octobre
Visiteurs connectés : 6

image Conception
Développé sous SPIP
Informations légales

image
image
Recherche image

Pratiques et Techniques de la Plaisance

image

Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > Montage du AtoB Sterling

Rubrique : Chargeur

__________________________________________________________________________________________________________________

Montage du AtoB SterlingVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mars 2015, (màj Mars 2015) par : JLouis  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
S'identifier pour s'abonner par mail Inscrit aux forum vous pourriez transmettre cette page à un ami plaisancier

Je viens d’acquérir un AtoB 80A neuf, donc sa dernière version.
Je n’ai pas eu le temps de le monter mais j’ai parcouru la notice qui me parait bien complète mais un point me chagrine...
Ils indiquent que si l’alternateur a une liaison avec un +12V permanent après contact, il est susceptible de perturber le fonctionnement du AtoB et qu’il faut donc le débrancher ou le connecter à la commande du solénoïde de démarreur si l’alternateur a besoin d’énergie au démarrage...
N’étant pas un spécialiste de l’alternateur, quelqu’un pourrait éclairer ma lanterne ?

UP


Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

12 Messages de forum

__________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________

  • 24 mars 2015 12:35, par Modérateur écrire     UP

    Ce point est traité dans les articles sur PTP (moteur de recherche en haut à gauche)

    L’alternateur ne devrait être raccordé qu’au A2B lui même raccordé au parc 12V.

    Le A2B régule l’alternateur en lui biaisant la tension d’entrée (= le pole du A2B relié à l’alternateur, B+ par convention) et en l’abaissant pour forcer le régulateur de l’alternateur a plus exciter ce dernier pour que ce dernier produise plus de courant sur B+.

    Il serait chameau que cette baisse forcée par le A2B (vers 11,8V) soit torpillée par une batterie directement raccordée et imposant du (par ex.) 12,8V . L’asservissement va y perdre les pédales, le A2B va faire n’importe quoi, le client sera déçu.

    Donc, la sortie B+ de l’alternateur ne doit pas être reliée à (pa ex.) la batterie.

    Mais, certains régulateurs d’alternateur sont ainsi fait qu’ils n’excitent pas l’alternateur (le rotor) si une tension n’est pas présente avant le démarrage sur B+, et comme il est hors de question de raccorder ce B+ à BAT (conflit dans l’asservissement) il faut se résoudre :

    • soit à relier ce B+ à BAT pendant un court instant au démarrage
    • soit à interposer une résistance de limitation de curant et une diode anti-retour entre BAT et B+

    Le A2B comporte une telle diode+résistance raccordé en interne à sa sortie (== BAT) et à raccorder au B+ lorsqu’on est équipé de ces alternateur (en fait, de ces réglateurs internes) parano.

    La figure 8 de la partie anglaise de ma doc du 1280 montre clairement (repère 4) le (les, ils sont identiques) à utiliser pour ce forçage là. On peut aussi y lire
    Ignition feed/ Starter solenoid : Some alternators will not fire up without a voltage on their B+ terminal. Because the alternator-to-battery charger contains a split charge diode there will be no voltage feed on the B+ terminal which means that the engine will start but the alternator may not work. If this is the case, then simply connect a ignition feed ( from the key switch ) which becomes live when the engine is started. this will feed 12 v through the unit and fire up the alt

    Ailleurs (ou peut-être en appellant le SAV Sterling, très responsive, voir les forums PTP) on doit y lire que les deux bornes repérées 4 sont à relier à B+ des alternateurs parano (à ignorer si pas parano, si ça démarre sans ça)

    Répondre à ce message

    • 24 mars 2015 15:15, par JLouis écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      Merci Modérateur pour cette réponse claire et complète.
      J’avais préalablement fait une recherche et lu plusieurs fils traitant du AtoB, c’est d’ailleurs ce qui m’avait également incité à en faire l’acquisition mais je n’avais pas trouvé ces explications.

      Mon alternateur est un 60A Hitachi. Pour savoir s’il fait partie des paranos ou pas, je démarre et regarde si une tension se crée ou pas sur sa sortie B+ connectée au AtoB, je suppose. Je n’ai pas de pince ampèremétrique et mon ampèremètre est limité à 30A.

      Répondre à ce message

      • 24 mars 2015 17:35, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Pour savoir s’il fait partie des paranos ou pas
        J’imagine que l’installation actuelle, sans A2B, fonctionne et produit du courant lorsque le moteur tourne. Donc juste avant d’actionner le démarreur je vérifierai la présence d’un 12V sur B+ :

        • Si pas de 12V, par ex car ALT est isolé de BAT par un répartiteur à diode, alors j’en conclu pas parano
        • si 12V sur B+ avant démarrage, par ex car ALT relié sans isolation à BAT,ça peut êre parano ou pas
        • j’installe (== j’insère simplement) le A2B, il n’y aura plus de 12V sur B+ à cause de la BAT car A2B isole ALT de BAT, puis je démarre :
          • si l’ampèremètre débite, je suis content, rien à modifier, tout baigne ... et je conclus pas parano
          • si l’ampèremètre ne débite (1) pas et/ou si B+ ne monte pas à 12V (reste à 0V ...) et si j’ai bien du 12V sur EXC (par, par ex., la lampe rouge de charge au tableau de bord) alors suspicion de parano. D’un coup de câble volant, porteur de 12V (relié à B+) je dépose du 12V sur B+ et doit, normalement constater que B+ monte à 12V et que l’ampèremètre décolle. Je suis dans le cas parano, (j’arrête tout et) je raccorde la borne 4 du A2B (diode + résistance) au B+ et au prochain démarrage, tout baigne. L’homme : 1, la bête : 0, comme souvent.
          • sinon, je vérifie, je réfléchi (comme toujours ;-) , je relis PTP ...

        Je rappelle, ce montage du A2B se fait in lieu d’une installation qui marchait, sans changer l’alternateur/régulateur.

        1 : Dans mon souvenir (et je l’ai écris dans un forum) le A2B s’alimente à partir de son entrée. Ce n’est que si 12V apparait sur son entrée que les LED vont se mettre à afficher successivement des réglages (AGM, OLA, autres) puis des tensions et des phases de fonctionnement. Si l’ampèremètre ne débite pas et qu’il n’y ait pas de 12V sur B+ les LED resteront éteintes. Sympa.

        2 : moi, c’est yvesD mais là j’avais oublié de me délogger de modérateur, désolé.

        Répondre à ce message

        • 24 mars 2015 17:57, par JLouis écrire     UP     Ce message répond à ...  image

          Merci YvesD pour tes indications.
          Je restaure un bateau de 60 ans qui a pris l’eau par le pont et le rouf pendant 5 ans.
          Du coup, entre les vieux fils dont les gaines étaient dures et cassantes, les câbles rallongés, les gaines collées entres elles par la chaleur (?) et l’oxydation de toutes les connexions et circuits... je refais et remplace tout.
          L’installation fonctionnait d’après l’ancien proprio qui avait remis le bateau en route mais je n’ai personnellement fait aucune mesure.
          L’alternateur n’est pas isolé.
          La sortie B+ de l’alternateur était reliée à l’entrée d’un répartiteur à diodes.
          L’excitation (fil gris) était reliée à la sortie batterie démarrage après contacteur a clé.

          Il me semble qu’il y a un 3ème fil sur l’alternateur mais le seul voyant au tableau de bord était à led mais les fils n’existaient plus...

          Répondre à ce message

          • 24 mars 2015 22:58, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            La sortie B+ de l’alternateur était reliée à l’entrée d’un répartiteur à diodes.
            L’excitation (fil gris) était reliée à la sortie batterie démarrage après contacteur a clé.

            Vu l’age du bateau (et c’est un compliment !) , ça semble très normal, très classique, robuste et maintenable. Du coup l’ALT est isolé de BAT par le répartiteur à diode, il ne doit pas y avoir de 12V qui remonte sur B+, c’est le cas pas parano

            3ème fil sur l’alternateur

            Le 3ème fil peut être une prise pour tachymètre, la somme (== l’article) écrit par JP t’apportera certainement de la lumière, surtout si tu arrive à lire le nom (gravé) de cette borne sur ton alternateur (W+ si tachymètre, dixit l’article)

            Mais comme de toute manière tu as tout refait, tu en as profité pour faire un plan et coller des numéros sur tous les fils et à chaque extrémité, n’est-ce pas ? Bon, je blague (à peine)

            Répondre à ce message

            • 25 mars 2015 09:29, par JLouis écrire     UP     Ce message répond à ...  image

              Tu as raison.
              Je profite de l’occasion pour modifier beaucoup de choses, virer les anciens câbles et en passer de nouveaux que je numérote et reporte sur un schéma que j’aurais aimé trouver.

              Sur la doc Sterling, ils préconisent de mettre des fusibles sur tous les fils. Je suis dubitatif. Sur la liaison alternateur / chargeur, on risque la destruction de l’alternateur et sur les liaisons batteries (courtes) l’intérêt me semble un peu limité au regard du montage du fusible et du fait qu’il y aura toujours un câble après le fusible.

              A ton avis ?

              Répondre à ce message

              • 25 mars 2015 13:11, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                ils préconisent de mettre des fusibles sur tous les fils. Je suis dubitatif.

                Dubitatif, je l’étais mais après une discussion sur un forum (avec recherche et +alternateur +diode +fusible je trouve ça http://plaisance-pratique.com/charg...) j’en ai installé, du modèle ANL (« guindeau ») car grosse intensité (de mémoire 100A coté ALT et 125 coté BAT).
                J’ai même installé des détecteurs de fusible cramé : juste une LED (rouge, clignotante, pre-cablée pour 12V) entre les deux bornes du fusibles, LED qui s’allumera s’il y a différence de tension aux deux bornes du fusible (== fusible coupé, dans la plupart des cas). Il me reste juste à raccorder le dernier fil (euh ...)
                J’ai aussi, à cette même occasion, déclenché sur le même forum une discussion sur « pourquoi un ALT crame lorsque sa sortie débite dans le vide ». La discussion a fait ressortir que :

                • coût du risque à évaluer, si le fusible crame et même ensuite l’alternateur, est-ce que ça n’est pas préférable à ce qui se passerait en l’absence de fusible.
                • ce qui crame sont les diodes de puissance de l’alternateur, en amont de B+, et ça crame par surtension ( > 100 V) car le stator - toujours excité - débite dans le vide (d’où risque de > 100V) et le temps que le régulateur interne passe en alarme et coupe l’excitation du rotor ... et si encore personne d’autre n’excite ce rotor (penser à la ’tite lampe rouge au tableau de bord, celle qui sert à mettre un peu de 12V sur EXC quand il n’y en a pas ...)

                Et pour les fusibles, sur un câble, je met toujours un fusible qui fondra avant le câble (d’où son calibre, mais un calibre plus faible peut aussi sauver un consommateur, voir un producteur) dès qu’il y a un générateur suffisant à une extrémité de ce câble. Par générateur suffisant j’entends bien sur la BAT (le cas, ici) et bien sur pas un PS de 30W raccordé avec du 2,5 carré. Si le câble raccorde deux générateurs je met un fusible à proximité de chaque générateur des fois que ce soit se câble lui même qui se mette à fuir (câble qui frotte sur un moteur ...). C’est les marchands de support de fusible qui se frottent les mains ...

                JPEG

                Répondre à ce message

  • 25 mars 2015 16:10, par JLouis écrire     UP  image

    J’ai relu ce fil que j’avais parcouru il y a quelque temps. J’y ai récupéré ton schéma qui ressemble beaucoup à ce que je suis en train de faire de mon côté.

    Sur la liaison alternateur / AtoB, tu m’as convaincu mais tes fusibles sur batteries moteur et servitude sont calibrés comment ?
    Mon vieux moteur utilise un démarreur de 4cv soit 250A sous 12V en nominal. Le courant absorbé pour commencer à faire tourner le diesel doit monter à au moins deux fois ça et la batterie actuelle en accepte 700A. Si je mets un 500A, je ne suis pas certain qu’il ne saute pas au démarrage à froid (Volvo penta sans préchauffage...).
    Même chose sur les servitudes : tu prends 1,5 x la somme des courants max. consommables ? Quid si tu couples servitude et moteur exceptionnellement pour démarrer ?

    Répondre à ce message

    • 25 mars 2015 18:34, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      tes fusibles sur batteries moteur et servitude sont calibrés comment ?
      De mémoire c’est précisé dans la doc Sterling (du genre 150% du débit max ... mais ce chiffre est à vérifier dans la doc)

      • entre ALT et A2B c’est clairement la sortie de ALT qu’on veut protéger, donc pour ton ALT de 60A (je crois) tu mets un 90A. Si le vendeur n’a que du 75 ou du 100, ça permet d’attendre sans problème. Ainsi mon ALT est un 70A mais je n’ai jamais-jamais-jamais vu plus de 45A sur cette ligne
      • entre A2B et BAT, je suppose que ça protège la sortie du A2B, déjà abondamment protégé en interne. Du coup, avec un A2B 1280 de 80A, un 120A suit la recommandation mais je n’ai là aussi jamais-jamais-jamais vu plus que 40-50A, logs à l’appui.

      Concernant une protection entre BAT-MOT et DEM, je n’ai pas protégé, j’ai fais l’hypothèse que ça n’arrive qu’aux autres et que mes cables sont solidement fixés, bien ventilés et bien à l’écart des terres possibles et autres retour au NEG (si court-jus accidentel). S’il fallait vraiment ajouter un fusible, ça serait surtout un modèle retardé. En effet, un démarreur, surtout si le moteur est quasi-bloqué, tire un max de courant (500 à 700A est une bonne valeur) mais, et c’est ce qui nous sauve, pendant un temps bref (sauf si on utilise le démarreur pour purger la pompe HP ou que le moteur est vraiement poussif).

      Je fais donc l’hypothèse que mon moteur démarrant au 1/4 de tour (en fait au demi tour de volant moteur) le fusible de 500A n’aura pas le temps de fondre.

      Un autre article sur PTP (cf recherche(+demarreur +condensateur), publié par negofol) montrait que même si le courant appelé est « monstrueux », la quantité d’énergie impliquée dans un démarrage est ridiculement faible. Ce point joue en notre faveur à la fois pour la recharge de la BAT MOT (recharge très facile car rien à recharger) et pour la dimension des cables (ils n’ont pas le temps de chauffer) et peut-être encore pour le fusible de protection (en le retardant copieusement ...)

      Quid si tu couples servitude et moteur exceptionnellement pour démarrer ?

      Là encore

      • le fusible coté ALT sera inchangé car sa valeur est liée aux perf de l’ALT, inchangé même quand tu couples
      • le fusible entre A2B et SERV+MOT sera inchangé car lié aux perf du A2B, inchangées en cas de couplage.

      Répondre à ce message

      • Je suis d’accord avec ton raisonnement et tes évaluations.
        Je réagissais à l’examen de ton schéma publié sur le post de l’an dernier et sur lequel apparaissaient des fusibles non dimensionnés directement sur les batteries et non sur les câbles venant du chargeur.

        Je te remercie du temps que tu as consacré à ce fil et de ton retour d’expérience intéressant. J’espère que je parviendrai à des résultats similaires aux tiens.

        Répondre à ce message

  • 28 mars 2015 19:22, par aikibu écrire     UP  image

    Je suis tellement obnubilé par les batteries et leur chargement, ainsi que par le A2B que j’ai mis en place mais qui ne fonctionne que bizarrement que je reviens tout le temps dessus...
    Je reprendrai le forum quand je serai retourné au bateau, mais il me semblait avoir lu sur ce meme forum, qu’il n’etait pas bon de « coupler » les parcs servitude et moteur, lorsque les batteries moteur etaient fatiguées et qu’il valait mieux brancher les servitudes en isolant les moteur, pour, je suppose, eviter que les unes ne se dechargent dans les autres et arriver à deux parcs morts...???

    Répondre à ce message

    • 30 mars 2015 01:02, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      C’est bien l’idée, il faut éviter que les unes se déchargent dans les autres.
      Bien sur, un couplage momentané, par ex coupler MOT et SERV le temps d’un démarrage alors que MOT sont un peu basses est jouable, surtout si MOT n’en profite pas lâchement pour écrouler SERV tout le le temps du démarrage.

      Personnellement, il me parait plus judicieux, dans ce cas précis, de permettre une alimentation du démarreur par MOT ou bien (ou bien exclue les deux à la fois) par SERV.
      Idem, permettre une alimentation du BORD par SERV ou par MOT

      C’est donc plutôt vers un sélecteur de source qu’il faut s’orienter, pour alimenter demarreur (resp. BORD) par MOT ou bien SERV (resp BORD par SERV ou bien MOT.

      J’avais bricolé un (deux en fait) sélecteur de batterie (les 1-2-both-off, de récup) pour cette fonction de sélection, le bricolage consistant à exclure la position both.
      Je me suis fait allumer sur ce forum au motif certainement plausible que de tels contacts mécaniques allaient ajouter en permanence des chutes de tensions exprimées en centaines de mV, là ou tout le reste de la régulation s’acharne à traiter du dizaine de mV (voir du mV).

      Du coup j’en suis resté là et à la prochaine visite c’est mes cables de démarrage (modèle camion) que je vais rapporter à bord.

      Répondre à ce message

Répondre à cet article

UP

Copyright et informations légales