Je constate que Robert a rendu à Jeantaud la préséance sur Ackermann.
La nécessité de respecter cette épure sur une automobile est évidente pour ne pas faire riper les pneus (en fait sur les voitures modernes, on utilise des géométries « améliorées » légèrement différentes pour créer des effets sur ou sous-vireurs suivant les besoins, car la voiture s’appuie plus sur la roue extérieure qui est prédominante).

On trouve souvent dans la littérature le schéma précédent pour les catamarans et ce type de tringlerie est parfois également utilisé pour les bateaux à moteur avec deux lignes d’arbre.

Efficacité discutée et discutable car normalement les safrans sont dans l’axe ou presque et le bateau ne passe pas sa vie en virage.

Le décalage des angles de barre en virage diminue en théorie la trainée induite (très peu), Le seul intérêt est de retarder le décrochage du safran extérieur au virage lorsque le safran intérieur arrive en limite de décrochage, situation peu fréquente sur un voilier, plus courante sur un gros bateau à moteur de service...

Ceci dit, « vérifier » ne veut pas dire grand chose : ou c’est prévu d’origine ou non. Sinon, c’est un gros chantier (reprendre les mèches et réusiner les rainures de clavettes des secteurs ou bras, modifier la tringlerie d’interconnexion...).
L’essentiel est que les deux safrans soient bien dans l’axe ensemble lorsque la barre est à zéro.