De mémoire (et je m’étais posé la question) le A2B démarre son cycle dès que du 12V apparait sur son entrée, celle qui est raccordée à l’alternateur. Bien sur vous pourriez mettre un interrupteur sur cette entrée mais l’alternateur débiterait dans le vide et on déconseille ça pour cause de diode d’alternateur qui risque d’y dépasser les 100V pour lesquelles elles sont conçues. Ce point est discutable mais ...

Habituellement le A2B est livré avec deux thermistances : une a raccorder aux batteries (typ. le NEG d’une des batteries, pour la compensation en température) et l’autre à raccorder au bâti de l’alternateur pour couper tout en cas de surchauffe (ça, ça vous concerne). Perso j’avais branché les deux, et m’en félicite.

Le capteur de température de l’anternateur est à raccorder au bâti de l’alternateur, pas (à ma connaissance) à un capteur de température d’air de la cale moteur, l’alternateur est un bien meilleur témoin me semble-t-il, bien plus direct.

Pour ce que est de la surchauffe de l’alternateur (capteur de température ou pas) ça peut provenir d’un mauvais appairage entre l’alternateur (donné pour 60A) et le A2B (donné pour 180 A max), défaut qui peut apparaitre lorsque les batteries paraissent très vides vue du A2B.

J’avais un problème comparable sur mon fifty avec des batteries vieillissantes (330 Ah) lorsque je démarrai le moteur (et donc le A2B) après une nuit au mouillage. J’ai mis la poussière sous le tapis en arrêtant absolument toutes consommations 10 minutes avant de démarrer le moteur. Du coup les batteries de servitude apparaissaient plutot à 12,6V (sous charge même faible elles devaient être à 11,8V) et le A2B démarrait avec une production pas trop importante cotée alternateur. En un mot je pipeautais (spoofing) le A2B en lui faisant croire, dans l’instant, à une batterie pas trop déchargée (bien sur le moteur démarre sur la batterie moteur, qui n’est pas couplée aux servitudes)