Documentation :

• souvent publié sur PTP le document Sterling décrivant exhaustivement (surtout en anglais, presque bien en français) les fonctionnements du A2B et du ABNRC, on le trouve ici : www.plaisance-pratique.com/I...
• Dans ce post j’ai joint un extrait de mes plans comportant le A2B, la clé de contact et sa lampe rouge, l’alternateur et ses bornes B+ et D+, et les deux parcs de batterie.

Sur le plan on distingue le A2B (1/3 en haut, 1/3 à gauche), la clé de contact et sa lampe rouge (presque en haut, 1/3 à gauche) et le conducteur 213 d’excitation du A2B (borne n° 4) qui permet la polarisation du conducteur B+ (numéroté 08). Lorsque le régulateur interne de l’alternateur (à gauche, 1/3 supérieur) doit être excité explicitement par sa borne D+ , c’est l’aval de l’ampoule rouge qui fait ça (conducteur 95, ampoule rouge en haut et 1/3 gauche) mais dans ce cas le ABNRC (pas présent sur le schéma) ne s’allume que lorsque l’alternateur débite. Ce qui ne permet pas de voir les réglages initiaux du A2B ni les tensions à vide (que je relève à chaque visite, d’où ce montage que j’apprécie)

Je pense que mon montage (excitation par D+ et polarisation de B+) fonctionne sans danger avec tous les alternateurs et met en route le ABNRC dès qu’on met le contact moteur. Le forçage d’une tension de polarisation par la borne 4 du A2B (c.a.d l’amont de l’ampoule rouge passant à travers une résitance et un diode anti-retour interne au A2B) me parrait sans dommage pour (la plupart des ?) les installations. C’est un montage équivalent qu’on trouverait dans un montage classique ou l’alternateur attaque directement la batterie : le B+ est polarisé. D’où j’en conclu à l’absence de danger

Ah, une remarque, sur mon plan le A2B est à l’envers, comme j’ai du le monter sur mon bord à cause de contraintes locales. Il est pivoté de 90° sens horaire par rapport à la figure 8