Faux...
Dans un moteur, les masses en rotation sont normalement équilibrées par des contrepoids sur le vilebrequin.
Par contre les efforts liés au mouvement alternatif des bielles et pistons ne sont pas compensables simplement.

Ce qui conduit à des problèmes variant suivant le nombre de cylindres :

• 2 cyl => 1er ordre équilibré, mais pas le 2ème
• 3 cyl => pas de symétrie sur le 1er ordre
• 4 cyl => 1er ordre équilibré, mais pas le 2ème, ce qui explique la pertinence d’un arbre d’équilibrage quand l’équipage mobile est lourd...notamment en diesel..
• 5 cyl => le pire des cas, car pas de symétrie sur le 1er ordre, et fonctionnement 4 + 1 ne permettant pas l’équilibrage du 2ème
• 6 cyl => parfait si en ligne (1er et 2ème ordre équilibrés),
• V8 à 90° => Pas d’ordre 1, faible ordre 2 dans le cas d’un vilebrequin en croix (voitures américaines, mais échappement difficle à gérer) , ordre 2 violent avec un vilebrequin plat (mais accord échappement favorisé => V8 Cosworth ou Ferrari). ;
• V10 à 72° => pas d’ordre 1, ordre 2 suivant l’axe vertical entre les deux bancs.
• V12 à 60° => idem 6 ligne

Le moteur 4 temps qui tourne le plus rond est donc le 6 cylindres en ligne (et les V12 à 60°, qui sont rares sur les bateaux.).
Les constructeurs utilisent beaucoup d’artifices pour masquer le problème, notamment des arbres auxiliaires à masselottes parallèles au vilebrequin (arbres Lanchester, du nom de l’inventeur).
Un exemple sur le moteur BMW 2.0D : deux arbres d’équilibrage tournant en sens inverse !
Explication :
https://www.youtube.com/watch?v=FET...