En tirant un cable entre un « + contact » et l’entrée « ignition » au dessus du raccordement alternateur sur le AtoB, tout fonctionne normalement .....jusqu’à present, le voyant contact s’allume, le beep couine , et tout se coupe au demarrage moteur....

C’est très exactement la solution que je pratique maintenant. Le seul effet de bord, sans incidence, est que les voyants du A2B s’allume dès le « contact » pour rappeller les réglages et affiche ensuite la tension, sans même attendre le démarrage du moteur. Pas de quoi fouetter un chat.

Je laisse aux plus instruits la suite à donner à cette proposition, OK ou non, car le 12v reste en continu sur cette fameuse petite borne « ignition » et je ne sais pas si derriere cette alimentation il y a quelque chose qui coupe ou si une diode ...etc....ou meme s’il faut l’isoler absolument.... ???

Pas de problème, c’est la solution recommandée par le SAV Sterling qui précise que ce 12V là (« contact ») abouti (broche 4) sur une résistance de limitation de courant et sur une diode anti-retour avant de polariser B+
C’est donc OK tel quel, rien à isoler, le cablage interne Sterling suffit.

PS : pour info, le cablage existant à bord m’a doté d’un ampéremètre en amont du A2B et d’une (le Victron 602) en aval du A2B. Ce qui me réconforte encore plus, les ampères qui manquent d’un ampèremètre à l’autre sont ceux que le A2B envoi vers ma batterie moteur+guindeau+propulseur et je constate qu’un coup de propulseur se traduit instantanément par une intensité brève et non faible (10A +) vers la batterie démarreur. Contrairement à ce que dit la doc, la sortie « moteur » du A2B n’est pas si limitée que ça