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Reportage sur la réfection d’un pont en teck

Notre bateau accuse aujourd’hui ses 23 ans. Doté d’un pont en teck, j’avoue que si c’était à refaire, je n’aurais pas acheté de bateau avec ce type de pont, l’entretien est assez (trop) important. Mais comme il en est doté, autant essayer de lui garder son éclat. Voici donc un reportage sur la réfection du pont en teck.

Un pont en teck posé à la mode des années 1990, il en faut beaucoup pour le tuer !

L’état des lieux

• 23 ans est un âge respectable pour un pont en teck qui a connu 3 propriétaires, des séjours aux Antilles, et pas d’entretien particulier pendant toutes ces années, sinon, depuis 10 ans que nous le possédons, d’éviter de le frotter trop vigoureusement afin d’essayer de le conserver.
  Difficulté supplémentaire, il a été calfaté au silicone au lieu du sika, ce qui fait que les joints ne sont pas ponçables. De toutes façons, la perte d’épaisseur fait qu’un simple ponçage est illusoire, avec le peu de plan de joint restant.
  La technique de pose utilisée à l’origine a été du « vissé collé », technique largement employée dans les années 1990, où l’on ne semblait pas avoir suffisamment confiance dans les colles pour leur adjoindre un vissage, ou bien trop pressé pour n’utiliser que la technique de collage par pression (ce qui me parait plus probable). Nous reviendrons plus loin sur cette technique de pose, que l’on peut considérer à la fois comme un inconvénient (infiltrations dues au vissage) mais aussi comme un avantage (colle utilisée à l’époque)

• Les symptômes d’usure sont assez classiques :

Un creusement des lattes de teck important, des joints (très) saillants et (très) usés, têtes de vis apparentes pouvant laisser craindre des infiltrations jusqu’au sandwich balsa (très dangereux pour la santé du bateau)	Des portions de joint ayant disparu, un plan de joint (profondeur) insuffisant pour permettre un nouveau calfatage	Des infiltrations facilement identifiables
Des zones de pont détériorées du fait de la pose d’anciens accastillages (la photo représente mal comment le bois est détérioré à cet endroit, mais c’est important)	Des accastillages qui ont provoqué des destructions ou fêlures de lattes à certains endroits	Des lattes fêlées à certains endroits du au vissage et à la dilatation (ainsi qu’à la qualité du bois au moment de la pose), etc, etc ……

 

• Bref, l’état des lieu n’est pas formidable, et je suis resté pudique au niveau des photos (c’est mon bateau quand même !).
  Mais le constat est là, un pont en teck usé, c’est encore plus moche que pas de pont en teck du tout !!

La décision

• Ca faisait un moment que ce problème me travaillait, mais j’avoue l’avoir relégué en bas de la liste des choses à traiter, le problème n’étant qu’esthétique, si ce n’est le risque d’infiltration potentiel dans le balsa au fur et à mesure que le temps avançait.
  J’avais plus ou moins consulté des avis de « professionnels » dans le temps avant de quitter l’Europe. Leur solution était simple, il fallait tout arracher, et soit refaire un anti dérapant, soit reposer un nouveau pont, à base de composite (cher) ou de teck (tout aussi cher). L’opération était censée nous délester d’un somme d’argent, que dis-je, d’un capital, non négligeable.
   
  « Mort » ! Qu’ils disaient !
   
  Ben je n’en n’étais pas si sur qu’il était mort …
   
  Avec un peu d’observation facile (que l’on peut voir sur les photos), on se rend vite compte que le pont a, certes, perdu de l’épaisseur. 3 mm, si l’on en juge par la hauteur des joints dans les endroits les plus usés. C’est aussi facile à mesurer dans les endroits où l’accastillage de pont est posé. Un des endroits les plus fiables, pour la mesure, sur notre bateau est le rail d’écoute de génois qui est posé directement sur le bois.
   
  Bien, en ayant ces 3 mm d’usure, c’est bien beau, encore faut il savoir combien il reste en dessous. En essayant de faire des sondages, j’avais une vague idée. L’année dernière, ayant refait les vaigrages, j’ai été amené à déposer les cadènes de pont, traversantes, qui n’ont pas été déposées depuis la construction du bateau, donc j’ai pu mesurer l’épaisseur « d’origine » du bois..
   
  12 mm ! A l’époque, le pont a été posé avec de l’épaisseur, et donc, considérant que les pont en teck aujourd’hui sont posés en 6 mm, il n’y a pas de raison que ce pont soit mort !

Tous ces constats étaient bien beaux, mais je ne me sentais pas de me lancer dans ce genre de chantier seul. J’ai déjà fait beaucoup de chose moi-même sur le bateau, y compris démonter et remonter tous les aménagements intérieurs, mais là je sentais bien qu’il me fallait un pro, ne serait-ce pour qu’il dispose de tout l’outillage nécessaire, ce qui représente déjà un certain investissement. De plus, je fais partie des gens qui sont maudits du Sika. Donc j’ai ce type de travaux en horreur.   Et voilà qu’en Tunisie, nous avons rencontré le roi de la résurrection des ponts en teck ... l’inénarrable MOUNIR !

Mounir a des mots simples, qui sont presque bibliques pour nous propriétaires de bateaux, angoissés. En l’occurrence, notre docteur pont en teck se penche sur le patient, et son diagnostic est limpide comme de l’eau de roche : « ton pont, il est collé à la 3033 et il a encore de l’épaisseur, je peux le récupérer » La colle 3033 était utilisée autrefois pour coller les ponts. Elle est caractéristique de part sa couleur rose, on ne peut pas la louper. C’est une colle très puissante qui en fait se suffit d’elle-même pour la pose du pont, le vissage n’est pas nécessaire. Mais bon, j’ai déjà donné mon avis plus haut.

• Ne restait plus qu’à s’entendre sur le prix des travaux, réunir les fournitures nécessaires (trouver 65 cartouches de sika d’un coup est très difficile en Tunisie si on n’a pas réservé des mois à l’avance), se mettre d’accord sur les solutions techniques à apporter : le teck est très difficile à trouver en Tunisie, très cher, et le temps d’une importation possible mais trop long, nous avons convenu de remplacer les pièces trop usagées dans la mesure du possible par du teck de récupération dans les chantiers navals, sinon le cas échéant par de l’iroko (appelé aussi "teck d’Afrique), qui présente des caractéristiques semblables.
   
  Et enfin, organiser la logistique : Mounir et son ouvrier, étant de Monastir et nous à Hammamet, seront hébergés sur notre bateau pendant la durée du chantier qui se fera à flot (en choisissant une période de l’année où il n’y a pas grand monde autour, la nuisance du chantier n’est pas moindre ….), tandis que des amis absents sur le ponton nous prêteront gracieusement leur bateau. Bitchak, merci encore mille fois, on aurait bien pu louer un appartement, mais c’était bien plus agréable de rester sur l’eau !

Le chantier, c’est parti !

• Note importante : l’article décrit les opérations dans l’ordre logique des travaux, cependant les photos montrent que cet ordre n’a pas forcément été respecté : contraintes météo qui obligent à traiter une opération plutôt qu’une autre, contraintes logistiques notamment dues à la disponibilité des produits (colle par exemple), contraintes d’organisation en fonction des ouvriers disponibles ou non, …….

• De bonne heure et de bonne humeur, on attaque !

La première partie du travail consiste à retirer l’ancien calfatage. Mounir utilise pour cela une spatule vibrante qui va très bien, on arrive à traiter ainsi 1 m2 de pont en moins d’une demi heure (quand on a l’habitude). Le tout est d’avoir le bon geste pour ne pas élargir le plan de joint.	Une fois le calfatage retiré, il faut finir le travail manuellement pour enlever les résidus de calfat qui ne sont pas partis à la machine. Travail assidu …….	Ensuite, il faut creuser le plan de joint afin que le calfatage puise avoir une bonne adhérence. Pour ce faire, Mounir utilise une petite défonçeuse, sans rail de réglage. Ce qui veut dire qu’il faut un bon coup de main pour bien suivre la ligne du plan de joint. Par endroit en fonction de l’usure du pont, le plan de joint descendra jusqu’au gel coat, mais dans une grande partie du pont il restera encore du bois sous le plan de joint .
Inutile de dire qu’il faut être aussi équipé d’un aspirateur super costaud ……	Et voilà, on commence à avoir un plan de joint qui tient la route …….	Mais il s’agit d’un plan de joint brut, il faut alors poncer, poncer, poncer …….. pour rendre le plan de joint propre et net. Travail très fastidieux !

 

Toutes les vis seront retirées et remplacées par des bouchons en teck. Les vis sont assez dures à retirer. Certaines têtes de vis cassent même, et il faut délicatement creuser autour de la vis pour donner du « grip » pour les retirer à la pince. Puis on pose les bouchons, collés à la résine teintée à la poussière de teck pour garder la couleur, enfoncés au maillet après avoir repercé les lattes à la chignole pour avoir le bon diamètre. Puis araser les bouchons, pour les mettre à niveau des lattes. Pour tout ceci, Mounir a des « trucs » bien à lui, que je me suis engagé à ne pas dévoiler (j’en ai déjà trop dit !). La résine est très importante en remplacement du vissage car elle permet d’assurer l’étanchéité du pont.		Vous avez déjà connu des chantiers de rénovation qui se passe comme prévu, surtout sur un bateau ? Ben moi jamais ! Evidemment, il y a eu un imprévu ….. Mounir qui est consciencieux, prend garde à vérifier le collage de chaque latte. La technique est simple, on « sonne » chaque latte à différents endroits, et le son produit est très différent en fonction qu’elle tienne (collée) ou pas (pas collée !)

 

• C’est quand Mounir a commencé à « sonner » les lattes du cockpit que les problèmes ont commencé ……

Et pour être franc, je n’avais rien dit, mais je m’en doutais (moi, traitre ? Mais non, mais non ….). Cela faisait déjà pas mal de temps qu’il me fallait recoller les lattes de la jupe, et j’avais remarqué qu’elles n’avaient pas été collées de la même façon que le pont. Par contre, je ne pensais pas qu’il en était de même pour le cockpit.	Bon bah allez hop, on redécolle tout (la jupe et le cockpit, et on recolle tout ! C’est parti pour une semaine de travail de plus, pas prévue ….. Alors d’abord, histoire de retrouver ses petits, il faut numéroter les lattes, parce que ça va être un sacré puzzle …..	Une fois les lattes retirées, il faudra procéder à un très gros ponçage du support pour enlever tous les résidus, et obtenir un support parfaitement lisse (mais pas trop).

 

Et en avant pour le collage. Collage par pression (les plaques de marbre …..) en utilisant une colle Sika également. Cette colle est très puissante, j’en avais utilisé pour recoller quelques lattes de la jupe, histoire qu’elles ne partent pas à l’eau. C’est là que Mounir m’a un peu maudit quand il a fallu les redécoller ….. On procède à la pose des lattes de teck un peu comme du carrelage, en utilisant des petites cales en bois pour maintenir l’écartement des lattes.	Voilà la jupe et le cockpit sont recollés, et comme la météo est bonne, on attaque le calfatage du pont. Il faut essayer d’avoir le moins d’humidité possible dans le bois au moment du jointage, sinon l’évaporation de l’humidité provoquera des bulles dans le Sika. En l’occurrence, le pont n’était pas encore assez sec mais bon. On commence par un masquage complet du pont :	On jointe donc au Sika, au pistolet, pneumatique de préférence, mais comme on est en Tunisie ce sera manuel, et on étale bien à la raclette au maximum à la fois pour que le Sika pénètre bien dans le plan de joint et pour éviter la formation de bulles. La photo qui suit provient d’un autre chantier réalisé par Mounir. Quand il y a du Sika, il vaut mieux que je ne sois pas là …….

 

• Bien sur, il faudra préalablement au jointage, enduire le plan de joint d’apprêt (ou de primer) que l’on met avant (j’adore cette notion …..). Le primer se met délicatement au pinçeau dans le plan de joint, par portion au fur et à mesure qu’avance le jointage car il ne doit pas être trop sec (et coute très cher !)
• La controverse de la bande de fond de joint : Lors du calfatage du pont, certaines techniques préconisent de masquer le fond du joint par un adhésif (ou de la bande magnétique) afin que le calfat n’adhère que sur les coté du plan de joint et permette au bois de se dilater. Mounir est contre cette technique. J’étais dubitatif. J’ai vu un pont refait par Mounir auparavant, les joints tenaient très bien. J’ai eu l’occasion de voir un pont refait il y a 3 ans avec cette technique de masquage du fond de joint, les joints tenaient beaucoup moins bien. Alors ….. Bien sur, comparaison n’est pas raison. Mais j’ai décidé de m’en tenir à l’avis de Mounir.

Et voilà ce que cela donne une fois sec et que l’on peut enlever le masquage (et donc que je peux remettre les pieds sur le chantier). Ca commence à prendre forme ……	La phase de réparation n’est intervenue qu’après l’opération de calfatage, alors qu’elle aurait du intervenir avant. Gestion de la météo ……. Pour les lattes fendues du pont, on découpera la partie fendue pour le remplacer par un morceau de latte. Cela implique deux joints supplémentaires transversaux, mais cela ne se verra presque pas une fois le pont fini :
Les lattes abimées seront remplacées aussi, en recomposant le dessin parce que nous n’avons pas de pièce de teck assez grande	Par contre, la frise le long de la baille à mouillage sera remplacée par de l’iroko. On verra plus tard que cela n’est pas moche du tout.	D’autres lattes, situées à des endroits moins visibles ou qui impliqueraient une découpe compliquée et ou inesthétique, seront réparées à la résine (pas de photo). A ce moment, le bateau ressemble à un vrai chantier …….

 

• Le Grand Ponçage !
   Et enfin arrive le grand jour, celui ou vous avez intérêt à être bien copain avec la marina, avec les bateaux environnants, et surtout où les bateaux attenants ont intérêt à être inoccupés ….
   
  Là c’est violent …..

Mounir attaque au 40 pour égaliser la surface du pont, tandis que son fiston fait la finition au 80.	C’est une opération très délicate, car le 40, ça creuse en un tour de meuleuse ! Tout le savoir faire est là pour re-niveler les lattes du pont sans les creuser. C’est un métier ….. C’est une opération infernale, entre le bruit et la poussière ! Une fois finie, on ira donner un bon coup de jet d’eau aux bateaux autour, histoire qu’on ne nous jette pas des pierres ……

 

• A ce stade, cela commence à être un bonheur. C’est beau, et la sensation sous les pieds nus est carrément sensuelle.

C’est fini ? Non ce n’est pas fini ! D’une part il y a d’inévitables coups de ponçage sur le gel coat qui impliquent réparation, et d’autre part, il y a d’inévitables bulles à reprendre. Il aurait pu y avoir moins de bulles si le pont avait été plus sec. Alors on masque, on découpe la portion de joint bullée, et on repose du joint. Le blanc sur le pont, c’est du résidus de ponçage à l’eau de réparation de gel coat ainsi que du polish de gel coat.   Du coup, c’est l’occasion de reprendre tous les pets de gel coat sur le pont et dans le cockpit. Sur un bateau de 23 ans, il y en a pas mal ….. Mounir est aussi très bon pour le gel coat, le bateau n’y a pas perdu au change, surtout avec le gros polish final !

• Il ne reste plus qu’à reposer les fargues de rail d’écoute ainsi que les mains courantes de pont, qui ont été réalisées en iroko. Là j’innove une technique qui laissera Mounir très dubitatif : le collage des bouchons à la néoprène au lieu de la résine. En effet, je veux me laisser la possibilité d’un démontage facile si je veux reprendre un jour ces pièces. Pas mal cette technique, un ponçage du bouchon avant que la néoprène ne soit sèche fait que la poussière va former une pate qui fera un bouchon presque parfait. A ne pas employer pour le bouchage du pont et du cockpit, mais pour les pièces rapportées, c’est excellent !

Et ce n’est toujours pas fini, car vient maintenant la sempiternelle question du ….. traitement ! En effet, j’ai acquis la conviction qu’il faut traiter un pont pour lui garder sa longévité. Le but est d’empêcher le bois de se dessécher (saturateur), de lui apporter un traitement fongicide et de le rendre résistant aux UV (du moins pour notre climat, chaud et sec en été, humide en hiver). Mounir est contre ce traitement, arguant qu’il présente un risque pour les joints et que le traitement va lui faire perdre sa couleur naturelle.   Mounir, on n’a pas fait tout ce boulot pour que le pont soit grisé et champignonneux dans un mois …..   Beaucoup de produits ne me convenaient pas car rendant le bois trop gras et pas naturel. L’essence de térébenthine est parfois dangereuse pour les joints (vu déjà des « accidents » de traitement où le jointage devenait pâteux et collant, foutu !). Mais je suis tombé sur les produit Mattchem, qui, bien que hors de prix, m’ont semblé intéressants. Phase 3 (incolore) et phase 4 en l’occurrence, puisque l’on part d’un pont neuf. Il faudra 2 bidons de chaque phase pour traiter le pont, le cockpit et la jupe, 2 couches généreuses de chaque. Incroyable comme le bois …. boit ! Ces produits ne ressemblent à rien de ce que j’ai pu connaitre jusqu’à présent, absolument non huileux, et le phase 4 est d’aspect laiteux, présentant une très forte odeur d’ammoniaque.   Je ne pourrais recommander ce produit puisque je n’ai pas assez de recul. Mais je peux déjà dire que le rendu est étonnant : le bois garde sa texture naturelle, sec au toucher, mais dès qu’on l’arrose d’eau celle-ci déperle ! Assez étonnant ! Mounir n’en croyait pas ses yeux (moi non plus d’ailleurs mais bien content de l’épater !).

Et voici le résultat final, après traitement. C’est beau, c’est chaud, c’est doux, c’est chouette …… Dire que cet été on se brulera les pieds dessus …..

Notez la pièce en iroko de la baille à mouillage, pas mal du tout …….

Voilà, maintenant si on fait gaffe, c’est reparti pour 15 ou 20 ans ……..

• Quelques chiffres et notions
  65 cartouches de Sika, 15 bouteilles d’apprêt, 15 cartouches de colle Sika, 400 vis à retirer et autant de bouchons à poser, une bonne cinquantaine de disques de ponçage en 40 et 80, une bonne vingtaine de rouleaux de scotch de masquage, de la résine et du durcisseur, du gel coat et des cotons tiges, du polish et de la ouate, ….
   
  Du coton pour se mettre dans le nez, des pansements, des mains abimées, des genoux et des dos qui font mal, …….
  5 semaines de chantier.
   
• Le nerf de la guerre, le coût :
   il est évident qu’un tel chantier en Europe aurait eu un tel coût que nous aurions peut être laisser mourir le pont puis l’arracher afin de réaliser une peinture anti dérapant. Mais nous sommes en Tunisie ….
   
  Mounir m’a demandé environ 2500 euros pour ce travail incluant le recollage du cockpit, de la jupe, et les travaux de gel coat. Sachant que presque la moitié de ce budget représente la fourniture (produits, ce n’est pas donné une cartouche de Sika, et encore c’est un peu moins cher en Tunisie), et considérant le matériel nécessaire (outillage portatif) à ce travail, il est clair que ce n’est pas la peine de s’embêter à faire soit même ce chantier. Mieux vaut prendre un professionnel, et participer pour apprendre. Sans compter les moments d’échange philosophique qui font partie de l’expérience de la vie …..

S’il vous venait l’envie de faire un crochet par la Tunisie pour ce genre de travaux, n’hésitez pas à appeler Mounir (+216 92816250, mehdouimounir@hotmail.fr), vous ne le regretterez pas …….