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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > Sterling Atob et chargeur de quai

Rubrique : Chargeur

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Sterling Atob et chargeur de quaiVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Février 2015, (màj Février 2015) par : Woolfie  image   

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Salut à tous,

Je vais bientôt remplacer mes batteries par des AGM (2x 180Ah) et j’envisage de m’équiper d’un Sterling a to b pour accélerer et optimiser la charge.

Je pense avoir bien compris le fonctionnement de la bête... mais une question subsiste : puis-je aussi brancher mon chargeur de quai (Mastervolt IVOsmart 12/25-2) en entrée sur le sterling, afin de disposer d’un chargeur évolué de dernière génération ???

Merci d’avance

UP


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29 Messages de forum

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  • 20 février 2015 19:51, par yvesD écrire     UP Animateur

    En principe, il me semble que rien ne s’oppose à un tel montage ... inhabituel, le A2B (étant à même de) « modulant » (boostant) toute production 12V pour l’adapter finement (== 4 étapes bien pensées) à des bateries d’un type donnée, quelque soit la techno du producteur.
    Un peu hardi tout de même, alternateur et chargeur étant de fait relié entre eux par ce montage, chose qu’ils peuvent (ou pas) supporter. Introduire un mécanisme de sélection à l’entrée du A2B (alt ou chargeur) ajoute un poil de complexité et de risque de mauvaise manœuvre.
    L’analyse de vos besoin implique-t-elle ce montage ?

    Personnellement j’ai toujours été légèrement déçu par mon chargeur (un victron centaur 30A, analogique) que je trouvai un peu asthmatique . J’aurai pu penser à un tel montage lorsque j’ai ensuite installé un A2B mais en pratique dépuis que j’ai ce A2B les servitude sont en permanence fort bien rechargées par l’aternateur et le A2B (le cable date du moniteur BMV 600S me permet - avec excel - de compter les électrons qui sortent et qui entrent et donc de calmer mes angoisses). Comme en plus mon bateau est un fifty, le moteur tourne assez souvent. Pour tout dire, le chargeur n’a pas été débarqué même s’il ne sert quasiment plus pendant la saison navigable.

    Bien sur, il reste le cas où le moteur ne tourne pas, l’hiver au port par ex. Là je donne un coup de chargeur à chaque visite et surtout j’ai le PS 30W décrit sur PTP pour compenser (avec le maigre soleil hivernal) l’auto-décharge qu’un coup de chargeur de temps en temps pourrait ne pas compenser suffisement. Et là encore un datalogger (enregistre la tension toutes les 5 minutes sur 3 mois) que je consulte à chaque visite calme mes angoisses.

    Pensez à demander l’avis du fabriquant ou de l’importateur en France, ce que je ne suis pas.

    En conclusion, je recommanderai d’analyse finement les scenarii d’utilisation .... et j’essaierai d’en faire le moins possible ;-)
    C’est avec intérêt que nous lirons vos observations si vous réalisez ce montage.

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    • 20 février 2015 20:46, par Woolfie écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      J’aurais peut-être dû commencer par d’écrire ma configuration actuelle complète et ce que je veux atteindre :

      Servitudes : 2x180 ah en Pb-Ca
      Moteur : 1x 75 ah en Pb-Ca
      Alternateur moteur : 60 A
      Chargeur de quai Mastervolt IVOsmart 12-25/2

      en juin, départ pour la Norvège = longue nav + mouillages au maximum, donc augmentation de l’autonomie nécessaire.

      Je prévois d’installer 200w de PS avec régulateur MMPT sur les servitudes (nouvelles AGM 2x180 Ah)
      et je voudrais pouvoir charger plus efficacement / rapidement les batteries, et idéalement ne pas devoir investir dans un nouveau chargeur de quai (sauf qu’il semble avoir un trop bas voltage en Bulk pour des AGM)

      de là, l’idée du AtoB...

      Toutes les bonnes suggestions sont bienvenues.....

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  • 23 février 2015 18:16, par Woolfie écrire     UP  image

    Par acquis de conscience, j’ai contacté Sterling cet après-midi avec ma question.

    Il n’y a aucune contre-indication à connecter le chargeur de quai (qui peut être paramétré en floating continu sur 13.25 V) sur le AtoB.

    Il faut juste choisir un AtoB dont le courant acceptable soit égal ou supérieur à la somme de ce que débitent l’alternateur et le chargeur (au cas où les 2 fonctionnent ensemble).

    Et voilà !

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  • 17 septembre 19:35, par aikibu écrire     UP  image

    Bonjour

    Je prends ce texte au vol ....(2015) car je ne sais pas trop initier une demande...
    Comme beaucoup maintenant j’ai un AtoB de sterling, mais qui commence à faire des siennes ...
    Quand le moteur tourne, tout est bien en façade, mais apres verification de la tension au BMV ...15v
    C’est trop me semble t il, surtout pour des batteries chargées par chargeur de quai.
    Comment peut on verifier et faire revenir l’engin à des tensions plus correctes..?
    Est ce que un « Flexmax 60 » de chez OutBack power peut faire le meme boulot,....?
    A lire le manuel il semblerait que oui, mais je me mefie des mes connaissances en electrac, ainsi que de ma comprehension des textes, tres complets au demeurant...
    Autostart, egalisation, absorption, floating....etc
    J’en ai un pour le chargeur de ligne d’arbre et me pose la question de simplifier tout ça, en branchant le petit panneau solaire (30w) l’alternateur et....le chargeur de ligne d’arbre sur ce Flexmax 60 qui peut accepter 60A et 100v...
    Quel est l’avis des amateurs eclairés, voire des pros....

    Répondre à ce message

    • Comme beaucoup maintenant j’ai un AtoB de sterling, mais qui commence à faire des siennes ...
      Quand le moteur tourne, tout est bien en façade, mais apres verification de la tension au BMV ...15v
      C’est trop me semble t il, surtout pour des batteries chargées par chargeur de quai.
      Comment peut on verifier et faire revenir l’engin à des tensions plus correctes..?

      Deux pistes :

      • le rotacteur

      Le contact rotatif qui sert à définir le type de batterie à charger (ou le mode égalisation) peut être défectueux. J’ai eu ça dans le temps avec ce genre de contacteur un peu pourav. Le gymnastiquer et vérifier le type retenu sur les afficheurs LED lors de la première phase du démarrage.

      • le régulateur

      Là aussi j’ai eu des misères de ce coté là, il semble que le A2B sollicite parfois durement le régulateur intégré à l’alternateur au point de le détruire. J’en suis au 3ème régulateur en 8 ans, je le vois maintenant comme une pièce d’usure et j’en ai un d’avance. Je n’ai plus un souvenir précis de ce qui se passait au niveau des tensions avec un régulateur HS.

      • autres

      Par ailleurs, on (un électricien, Sterling ?) m’avait recommandé de tester en shuntant/bypassant le A2B, c.a.d avec un alternateur qui alimente directement la batterie, on y voir mieux l’influence d’un régulateur pourav. Facile à faire si on y a pensé lors de l’installation du A2B (accessibilité !)

      Dans mon bêtisier j’ai aussi eu le cas du A2B qui démarre en annonçant des tensions fantaisistes (85 volts), dans ce cas j’arrête et je redémarre (et je me suis offert l’afficher externe PCNR qui me facilite la vie pour une centaine d’euro). J’ai aussi eu le cas du A2B qui n’amorce pas lorsque le parc de batterie est très faiblard (après un mouillage prolongé), j’ai trouvé récemment un contournement en éteignant tous les consommateurs pendant quelques minutes puis en démarrant, et ça amorce.

      Mais tu as raison, 15V ce n’est pas normal du tout.

      Répondre à ce message

  • 26 septembre 16:56, par aikibu écrire     UP  image

    Merci pour les pistes de remise en etat du AtoB...
    Je m’y attèle des demain .
    Concernant le Flexmax 60, tu n’as aucune reponse à mes interrogations ? Chargeur MPPT, charge en 3 ou 4 phases, Float en final, egalisation ....etc...toutes choses qui concurrencent le AtoB, mais renseignements pris dans la table des matieres, que mon niveau tech ne peut confirmer dans le manuel...car je pourrai alors simplifier l’installation....et simplifier c’est autant de securité...
    Je te tiens au courant des manips...

    Répondre à ce message

    • J’ai donc fait les manips proposées par Yves D.
      - Rotacteur activé plusieurs fois, demarrage moteur avec pride de tension au sortir de l’alternateur
      Tout correct...Alt 14,69v AtoB 14,4v comme demandé en boost.
      - puis ça se corse et le AtoB remonte à 15,6v
      arret moteur, trituration rotacteur, redemarrage
      - Alternateur 14,60v puis monte à 14,61 puis 62 etc jusqu’à 14,69v et commece à pulser et passer alternativement ( normal pour alternateur..)de 13,2 à 14,4, 13,3à 14.5 etc sur ce ryhme , avec le AtoB à 15,6
      J’ai tout coupé et me pose des questions ainsi qu’à la cantonade, sur la surtension AtoB et la pulsation tres nette de l’alternateur...
      Le regulateur alternateur serait il en cause , bien qu’au depart tout etait OK de ce point de vue et la faiblesse du voltage de sortie alternateur13,2 à 14,4 n’explique pas les 15,6v continu du AtoB.
      Coincidence de deux pannes , regulateur Alt et AtoB....?
      Bref un brin paumé, pour ne pas dire completement dans le coaltar...

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      • 4 octobre 18:26, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        J’ai répondu, et ma réponse s’est perdue ...
        En gros :

        • on a effectivement un problème de rotacteur que tu évoques dans tes trois premiers points. Il disparait ensuite
        • j’en arrive à suggérer un régulateur défectueux, que tu mettra en évidence en by-passant le A2B (relier le B+ du ALT directement au + de la SERV). Quelle marque/référence ce régulateur ?
        • j’en arrive ensuite à incriminer les raccordement entre le A2B et la batterie, à cause de cette tension qui bagaute entre « boost » et « float ». Vérifier tous les raccordements entre la sortie du A2B et la batterie (connecteur « lache »). Vérifier les soudures de la sortie à l’intérieur du A2B, euh, si tu y arrives.

        Les pages 23 (et un peu 22) du manuel poussent à incriminer le régulateur. Ce sont les traductions en français des pages de références en 6 et 5. A lire attentivement même si ton installation n’est pas équipée d’un PCNR (remote control). J’en ai un à bord, je vis beaucoup mieux et relève systématiquement sur le LdB les valeurs qu’il affiche. A défaut il faut se taper les voyants LED.
        Ces voyants donnent, pendant les 10 première secondes, l’état du rotacteur tel qu’il est compris par le A2B. Ils donnent ensuite d’autres info utiles.

        Bon courage.

        Répondre à ce message

        • Description du rôle des voyants, en PJ

          PNG

          Répondre à ce message

          • Apres, comme suggéré, avoir lu attentivement la doc que tu as joint, je vais donc verifier les points que tu as precisé à savoir
            - Reverifier le rotacteur en verifiant les voyants au demarrage sur le AtoB
            - Verifier le ALT par bypass du AtoB pour savoir si son regulateur est HS.
            - Verifier les raccordements ALT/ AtoB et autres...
            Quant au regulateur du ALT il me faudra le demonter pour avoir la marque ainsi que celle du ALT
            La manip pour changer le regulateur est elle compliquée comme je me suis laissé dire ..?
            Je vais aller voir sur le web s’il y a des tutos pour ce faire, au cas ou...
            Comme je suis en cours d’operation de la cataracte pas de nouvelles de si tot....mais je verrai mieux les problemes bientot

            Répondre à ce message

            • Je n’ai jamais eu de grandes difficultés à changer un régulateur mais je n’ai pas une grande expérience de mécanicien. Le bouquin de Pallas le décrit bien (== ça m’a suffit)

              Bien sur il faut souvent déposer l’alternateur (et le reposer, penser alors à vérifier sa courroie).
              Profiter de cette dépose pour inspecter et nettoyer.

              La marque de l’alternateur, voir celle du moteur, est un bon point de départ, ensuite utiliser gogol. Attention à ne rien casser (couples de serrage pour un serrage modéré, le frein filet permet de peu serrer)

              Généralement le régulateur est fixé à l’alternateur par quelques vis, et il y est relié par deux ou trois conducteurs (le B+, le D+ et un NEG), il en sort deux charbons (en vérifier l’usure) qui font contact avec deux couronnes de l’alternateur, couronnes qui représentent l’entrée et la sortie du bobinage de la partie tournante (le rotor)
              Généralement la référence du régulateur est gravé sur sa surface ;-)
              Bien sur il faut prendre des photos au fur et à mesure du démontage histoire de remonter à l’identique ;-)

              Caveat Emptor  : la réf d’un alternateur n’est qu’un référence commerciale, une même référence peut désigner deux batits d’alternateur complètement différents et équipés d’un régulateur différent. Il en va de même pour la référence du régulateur, malgré un facteur de forme identique.
              Deux régulateurs portant la même référence peuvent avoir un fonctionnement légèrement différent. Mon première Cargo 136910 ne nécessitait pas, pour s’amorcer, que sa sortie de puissance (B+) soit, préalamblement au démarrage, polarisée à +12V (par ex avec B+ raccordé directement à la batterie). Le second imposait ce B+ préalablement polarisé à +12V, du coup ça marchait sur le banc du vendeur (raccordé dir"ectement à une batterie) et ça ne marchait pas à mon bord (le A2B s’interposait). Le A2B avait prévu le coup avec des diodes internes de polarisation à mettre en service. Un coup de téléphone chez Sterling a résolu le problème.

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              Répondre à ce message

              • En PJ mon premier alternateur Prestolite 66021151M (tout blanc) , il était équipé d’un régulateur TRANSPO-CW 1B353-1041-12V

                Celui du post précédent (tout noir) porte la même référence Prestolite 66021151M et est équipé d’un régulateur Cargo 136910, dont le fonctionnement diffère légèrement d’un régulateur à l’autre (polarisation préalable du B+)

                Ceci pour illustrer la diversité des matières caches derrière une même référence ;-)

                Ah, j’oubliais : pour une même référence de régulateur je paye 60€ (chez un vendeur équipé d’un banc) ou 25€ (par internet, sans garantie ni support, convenable pour un spare)

                JPEG

                Répondre à ce message

                • Je suis retourné au bateau et executé la manip demandée, à savoir raccorder directement l’alternateur sur les batteries ....
                  Tout est OK , 14.55V , pas de « pompage » intempestif ....donc l’ALT et son regulateur ne sont pas en cause, la fluctuation de la rotation de ALT et les 15.5v ne seraient donc dus qu’au AtoB....
                  Mais alors qu’est ce qui cloche , car la façade du AtoB en fonctionnement, est tout à fait neutre, il n’y a que les diodes vertes qui soient allumées,donc normales, et pas de diodes rouges d’alarme
                  J’ai cassé la minuscule prise de temperature des batteries sur le AtoB, mais je ne vois pas en quoi cela pourrait affecter l’engin..
                  S’il continue à m’enerver, je vais le by passer completement et raccorder le « flexmax 60 » regulateur d’ALT de ligne d’arbre et de panneaux solaire en son lieu et place ...
                  Il semblerait que cet appareil fasse regulateur MPPT ainsi que le chargement à trois etages , bulk, absorption, floating....

                  Répondre à ce message

                  • Bravo, fallait le faire, du coup on peut mettre le regulateur interne de l’alternateur hors de cause et suputer que c’est le A2B qui - induement - enfume l’alternateur de manière déraisonable

                    rappel : le rôle du A2B et des boosters d’alternateur est d’enfumer l’alternateur/regulateur pour le forcer à produire la tension que lui, A2B, pense optimale, quite à ce que le A2B utilise sa fonction interne d’amplification de tension pour produire ce que lui A2B pense être le meilleur pour la charge de la batterie

                    On peut se focaliser sur ce pompage, alternance de tension légitime et de tension irrationelle (je parle de la tension produite, en sortie du A2B vers la batterie). Puisque le A2B ne s’est pas auto-détecté comme en panne on peut imaginer qu’une donnée commandant la (régulation de la) tension de sortie soit mal perçue par le A2B, d’où mon idée d’une connexion erratique et cette recommandation de vérifier serrages et soudures dans la partie sortie, entre A2B et batterie (déja on avait - je crois - repéré un rotacteur qui jouait des siennes, non ?). Tu dit, de manière inquiétante, que tu a cassé accidentellement la minuscule prise de temperature des batteries sur le AtoB. L’absence permanente de tension batterie de référence (ou de température de la batterie) n’est pas génante en soit (idem pour la réf de tension) mais quelque chose qui bagauterait de ce coté là ... Revois les soudures de ces deux micro-bornier (température, et tension, dans les même parages sur le CI), remet ça au propre (un léger coup de pointe de fer à souder pour réparer une soudure sèche, pour virer un court-jus intermitent) .

                    il n’y a que les diodes vertes qui soient allumées,donc normales, et pas de diodes rouges d’alarme : relève ces diodes et lis la doc, pas sur que ce que j’évoque plus haut se traduise par une alarme, quoique ... La 18 (page 4) clignotante est à lire attentivement, les led 2 et " (pas 4 et 5) qui clignorent peuvent préciser. La 19 semble pouvoir aussi clignoter sur U devient parfois trop bas. La 21 ne devrait pas être allumée (tu n’as plus de détecteur de température de batterie puique tu me l’a donné il y a plusieurs années ;-) )
                    De toute manière toutes ces LED doivent indiquer un état cohérent, donc imposent une relecture des pages 4 à 6
                    [remarque : perso je suis bien content d’avoir le ANRC décrit p 5 et qui met en forme les info d’anomalies, en particulier le High voltage out, 3ème item décrit page 6)

                    Une dernière remarque : j’ose espérer (== il est impératif que) que pendant tes constatations de dysfonctionnement le A2B est le seul à titiller la tension sur la batterie (pas de PV, pas de régulateur d’arbre, penser à les déconnecter quite à les reconnecter graduellement, un conflit entre deux régulation (ex : celle du A2B et celle de l’arbre) est si vite arrivé, et le résultat est toujours désopilant, hélas. Confirme ce point SVP.

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                    • Si je me refere à tes precisions le AtoB amplifie la tension par enfumage de l’ALT, chose evidente quand elle est expliquée, mais qui m’avait un brin echappé...
                      Le pompage de cet ALT etait tres regulier, evitant de faire penser à un cours jus erratique.....mais....
                      De plus comme tu me le precises, le PV etait resté branché.....30W de maintient batterie avec luminosite moyenne, environ 0,5A, mais ça peut peut etre jouer, en fonction de la tension d’un PV, quoique d’habitude ça a toujours fonctionné comme ça, mais il faut un debut à tout , meme à la panne .
                      Je retourne au bateau deb sem pour appliquer tes recommandations et voir ce qui va en sortir, triturer le rotacteur, verifier les leds...etc..
                      Je comprends mieux qu’un Flexmax 60 ne puisse remplacer un AtoB puisque lui n’a pas l’enfumage de tension ...encore que la fonction MPPT ....mais là je me noie dans de la theorie fumeuse pour moi...mais meme si la tension ALT reste à 14.55v la recharge batterie doit pouvoir se faire sans faux col ....en y mettant plus de temps ..non ?
                      A suivre

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                      • Le A2B dispose de plusieurs astuces pour recharger efficacement la batterie de servitude (pour le parc moteur il applique un 13,5V assez constant) en appliquant les consignes d’un chargeur 3 états : 1- courant constant et maximum aka boost ; 2- tension constante imposée par le otacteur par ex à 14,4V aka absorption ; 3- tension de maintient fixée à 13,8V aka float)

                        • enfumer le régulateur de l’ALT en lui faisant croire que B+ (sortie de l’ALT, entrée du A2B qui s’interpose entre ALT et BAT) vaut ce qui, selon le A2B, est le plus propice à la fourniture d’un courant de charge pertinent.tout en privilégiant une tension qui ne fasse pas trop chauffer l’ALT Le but de cet enfumage là est de pousser ALT à produire un max de courant sans le faire bruler
                        • si besoin, amplifier la tension qu’il reçoit (de l’ALT) pour en faire la tension qu’il doit appliquer à BAT. Bien utile si le regulateur de l’ALT est insufisant (y a des régulateurs qui ne fournissent que 13,8V, insufisant pour charger une batterie sous 14,8V ou désulfater à 15,5V

                        Tout ça est aussi décrit dans la doc Sterling, en particulier dans les courbes de la page 9 (en anglais) ou 26 (en français) :

                        • Il y a enfumage (cf p. 26) lorsque A2B fait baisser la tension de l’alternateur (en jaune sur le graphique) pour pousser ce dernier à produire plus de courant (en violet, entre 8 et 9, c’est la phase de boost, à courant constant). La production de courant décroit ensuite pendant la phase d’absorption (de 9 à 10), la tension en sortie de l’ALT n’est plus tirée vers le bas par le A2B (la courbe jaune remonte du point 6-9 au point 4)
                        • il y a amplification de tension depuis le point 1 (la tension à appliquer à la batterie - en turquoise - dépasse ce que l’ALT peut fournir - en jaune - ) jusqu’au au point 7 lorsque la tension de float (en turquoise) fournit par le A2B devient inférieure à la tension (en jaune) fournit par l’ALT.

                        Cette amplification de tension d’un courant continu est une possibilité récente (quelques décades) largement utilisée dans nos équipements électroniques (A2B mais aussi MPPT) et dans bien d’autres dans le civil.
                        En gros, le courant continu d’entrée est transformé (haché) en courant alternatif, qu’on passe dans un transfo élévateur de tension (l’alternatif est nécessaire pour passer dans un transfo ). La sortie du transfo (l’alternatif de tension plus élevée) est ensuite redressée (pont de diodes et capa) pour en faire le courant continu de tension plus élevée.
                        C’est mal dit mais en gros c’est l’idée (demander à gogol ce qu’il sait des alim à découpage, demander aussi sur PTP, y a des savants, des bons)

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                      • Attention à ne pas (ne jamais ?) mixer des régulations.

                        Un régulation consiste à palper la tension de la batterie pour en déduire l’état de charge de cette dernière, l’appareil de régulation (le A2B, un MPPT, un régulateur d’arbre, les moteurs d’un cata, etc.) en tient compte pour adapter le courant qu’il produit. Lorsque deux régulateurs (ex : un A2B et un PV) s’appliquent à la même batterie, chacun va essayer d’imposer sa vision, donc à imposer le courant qu’il juge correct en fonction de la tension (de la batterie) qu’il perçoit (et qui est directement influencée par l’autre régulateur.

                        Dans le meilleur des cas, ceci qui peut conduire un régulateur à couper la source qu’il régule, laissant tout le boulot à l’autre régulateur. C’est un cas typique en catamaran lorsque l’ALT de chaque moteur alimente (par ex) le même parc de SERV que l’autre. L’un bosse au max de ses possibilité et l’autre se tourne les pouces. La somme des deux producteurs se ramène à ... un seul producteur.
                        .
                        Ca aussi peut parfois les conduire à des décisions aberrantes avec par ex tout le boulot (et il peut peu) laissé à un faible PV pendant que l’ALT et sont A2B (qui peuvent beaucoup, eux) sont priés de se taire
                        Pour cette raison, en cas de comportement aberrant, je préfère éliminer toutes les sources sauf une, histoire de voir si le comportement aberrant persiste, et c’est bien ce que je te recommande de faire pour tester ton installation et décider d’un éventuel dysfonctionnement du A2B

                        Ah, ces pannes ;-)

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                        • Merci Yves, comme tu dis « ah ces pannes .. ».c’etait plus simple du temps des lampes à petrole mais surement pas plus confortable...
                          Je m’y attèle dès demain en coupant le PV, pourtant pas bien costaud pour déséquilibrer le AtoB, mais deux precautions ...etc..
                          Si je te comprends bien, malgré tout un MPPT et un Flexmax, qui est un regulateur de ligne d’arbre, regulent egalement et font quasiment le meme boulot....
                          C’est le quasiment qui me chiffonne, car je ne comprends pas la difference, à moins que l’equivalence ne soit que sur la tension, et que le AtoB bidouille l’intensité en plus, mais je ne vois pas comment....sauf à debiter arbitrairement ses amperes en fonction du temps avec une horloge intégrée...?? puisque s’il peut « tater » la tension, c’est plus difficile de « tater » l’amperage....
                          Mais ça commence à s’eclaircir....et dans le fond, à part la puissance, un AtoB fonctionnel pourrait accepter un ALT moteur et un ALT ligne d’arbre...??

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                          • Un nouvel essai pas tres concluant pour la santé du AtoB
                            J’ai rebranché le AtoB apres avoir coupé le PV...
                            Au demarrage moteur, la tension passe normalement de 13.9v à 14,5v en deux minutes, puis brutalement saute à 15.8v, avec un bruit de crecelle à ALT qui jusque là tournait tranquillement....le BMV clignote et je coupe le moteur
                            Rebranché ALT en direct sur les batteries et il tourne tranquillement en chargeant 14,5v 10A sans bruit intempestif ....avec un BMV stable
                            Conclusion le AtoB est mort quelque part et je vais brancher le Flexmax 60 qui est un regulateur MPPT sophistiqué, en lieu et place du AtoB .
                            Une question quand meme , puis je faire arriver un courant CC sortant d’un redresseur CA (alt de ligne d’arbre), un PV avec des tensions variables , et un ALT moteur, sur le meme plot d’entrée d’un regulateur MPPT...? Le melange sera t il homogene, car si ALT moteur et alt LA ne fonctionneront pas ensemble, le PV sera lui toujours de la partie, meme s"il n’est pas tres puissant .

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                            • Le mode d’emploi du régulateur précise « Consulter le fabricant pour vérifier la compatibilité des turbines ». Il doit en être de même avec un alternateur moteur ou sur arbre.
                              De plus les régulateurs MPPT sont plutôt faits pour fonctionner sous alimentation du type 50/150v. En dessous de ces valeurs le régulateur peut fonctionner mais la fonction MPPT n’est plus garantie.
                              Les tensions des panneaux solaires varient très peu, les variations constatées portent surtout sur l’ampérage délivré.
                              Dans tous les cas, voir les commentaires précédents. La régulation des appareils connectés peut être leurrée par les tensions en provenance de chaque circuit supplémentaire.
                              La charge depuis un régulateur solaire ne débute que lorsque une tension de 3 à 5v supérieure à celle de la batterie est détectée puis continue tant qu’il y a 1 a 2v d’écart.
                              Si une autre source de courant, branchée aux mêmes bornes, perturbe ce principe, la batterie risque d’être considérée comme chargée et le régulateur passera en « float ».

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                            • Mauvaises nouvelles donc, à notre niveau on ne peut plus qu’incriminer le A2B et lui faire subir un SAV.

                              Au demarrage moteur, la tension passe normalement de 13.9v à 14,5v en deux minutes, puis brutalement saute à 15.8v

                              Info bien utile pour le SAV Sterling

                              Par contre ton action précédente (organiser un bypass du A2B avec le ALT directement sur SERV) va être payante et utile le temps de réparer.

                              On peut très bien (euh, moins bien ...) vivre sans A2B avec directement un ALT qui fait un boulot très sommaire car son régulateur n’est certainement pas un trois état. La batterie (nous on descend à 40% alors qu’avec les voitures on reste autour de 95-100%) risque d’être incomplètement chargée (à surveiller/comprendre avec le BMV, compléter au chargeur de quai si besoin car il n’y aura pas les 4 heures de boost qui doivent permettre de recharger à 80%).
                              Espérons tout de même que le régulateur du ALT saura passer correctement en float lors des long bords volvo (s’en assurer, vérifier que lorsque la tension de la batterie lors de la recharge passe bien à 13,8 - 13,3 si l’intensité de charge tombe à quelques ampères pendant quelques dizaines de minutes. Rester en permanence à 14,5V est juste un truc pour faire bouillir la flotte de la batterie (à surveiller)
                              C’est tout de même un régulateur pour voiture, j’image qu’ils doivent gérer le float.

                              Concernant le MPPT de l’alt d’arbre, Peef - qui maitrise beaucoup mieux - suggère de ne pas y penser et explique bien pourquoi.

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                              • Bien compris et pas trop etonné de la salade de regulation que pourrait faire ALT, alt ligne arbre ,et PV sur une meme entrée.
                                Donc tout decoupler et ne les faire entrer que separement....possible avec des coupe circuit individuels.
                                Par contre je ne comprends pas pourquoi les MPPT ne fonctionnent qu’à partir de 50v ou 150v...car il me semble, mais je peux me tromper, que les PV sortent 17v / 20v .....enfin ceux en 12v...et le Flexmax 60 est specialisé dans les panneaux solaires tout au long du manuel..Bon d’accord, il ne parle que de 24v ce qui fait peut etre du 50v en sortie PV..?
                                Effectivement ce Flexmax peut monter jusqu’à 150v, dixit le manuel, ou alors les PV 12v pourraient ils sortir du 50v pour faire fonctionner la fonction MPPT...?
                                Ou alors le manuel bidonne ses infos et la fonction MPPT fonctionne quand le Flexmax est alimenté par alt ligne d’arbre et pedale quand c’est le PV 12v...?
                                Dans tous les cas merci des infos

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                                • Les régulateurs solaires MPPT sont avant tout des régulateurs et peuvent très bien fonctionner en tant que tels, quelle que soit la tension nominale du circuit.
                                  La fonction MPPT n’est rentable, à vérifier sur chaque manuel, que s’il existe une différence de potentiel importante entre la source (les panneaux solaires) et le récepteur, la batterie.
                                  Ces régulateurs MPPT sont plutôt faits pour travailler sur des installations fixes ou il peut y avoir une distance importante entre les panneaux solaires (en toiture par ex.) et le régulateur, plusieurs étages plus bas. L’installateur a donc intérêt a avoir une tension élevée entre panneaux et régulateur pour réduire la section des câbles de liaison. (Et conserver le 4 ou 6 carré monté à la fabrication)
                                  Les constructeurs de régulateurs ont adapté leurs productions en conséquence, de plus un circuit électrique en 70v par exemple sera moins soumis aux perturbations éventuelles qu’un circuit en 20v.
                                  Donc, et encore une fois en accord avec le mode d’emploi, il y a intérêt à alimenter le régulateur avec des panneaux en série, par ex. 2 panneaux « 12v » qui doivent faire 20 à 22v A VIDE soit 40 à 44v en entrée régulateur et la tension nécessaire en sortie.

                                  Pour info, et en contradiction avec tout ce que j’ai pu dire auparavant, j’ai un régulateur MPPT Victron et un chargeur de quai NOCO et les puissances respectives des 2 sources s’ajoutent bien lorsque je les mets en service simultanément. Les régulations respectives de chaque circuit n’est pas trompée par celle du 2eme.
                                  D’où l’intérêt des essais !

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                                  • Donc la fonction MPPT risque de ne pas etre mise en route par un PV qui ne sort que 20 v à vide, mais l’appareil regule quand meme ....
                                    Quant à la regulation generale si toutes les alimentations sont decouplées, c’est à dire independantes, on peut faire des essais croisés pour savoir celles qui reagissent correctement et celles qui se melangent...
                                    Dont acte, y a pu qu’à...
                                    Merci à tous

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                                  • Pour info, et en contradiction avec tout ce que j’ai pu dire auparavant, j’ai un régulateur MPPT Victron et un chargeur de quai NOCO

                                    Heureusement que deux régulateurs sur une même batterie arrivent(parfois ?) à accorder leurs violons mais ... les forums de PTP sont pleins de cas où ... ça n’est pas le cas ;-)

                                    D’où mon conseil, excessif certes, d’incriminer ces violons mal accordés et de couper (== ne pas faire fonctionner en même temps) tous les régulateurs sauf un histoire de comprendre si la source d’un problème ne viendrait pas de là.

                                    Ma conclusion personnelle est ça peut tomber en marche, c’est à dire si bizarrerie penser à cette recommandation excessive, si pas de bizarrerie, utiliser tel quel. Dit autrement : garder à l’esprit ce conflit potentiel.

                                    With respect, of course ;-)

                                    Répondre à ce message

                                  • Je lis toujours avec intérêt ce qu’écrit Peef sur ce sujet.
                                    Ma compréhension perso des MPPT (dès 2000, c’est dire) est que cet engin ajuste la tension d’entrée (coté panneaux) pour optimiser la puissance d’entrée (le produit Intensité par Tension) en jouant sur l’impédance de l’entrée.
                                    Ensuite en interne le mppt hache ce qu’il faut hacher pour produire le couple (tension, intensité) le plus adapté à la charge de la batterie, il agit donc à ce stade comme un chargeur 3 ou 4 états. Ce hachage se fait à énergie constante (aux pertes près).

                                    Du coup je découvre avec intérêt l’utilisation qu’on en fait de nos jours dans les champs de panneaux solaires (c’est là qu’est le marché), et l’intérêt des conseils terrestres pour nos installations maritimes et de faibles dimensions (c.a.d l’intérêt de lire les docs constructeurs ;-) comme d’hab)

                                    Dont acte, et merci pour ces infos.

                                    PS : pour info, voici ce que gogol raconte à propos des mppt de nos jours (en 2000 c’était plus succint, marché oblige), j’ai retenu le moins pub (non, y a pas de faute d’orthographe, c’est un ’b’, pas un ’t’) et l’ai relu en diagonale. En PJ.

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