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alternateur sur mppt 23 novembre 2013 18:57, par machaonmerci pour ces infos.
donc en fait ce n’est pas « impossible » comme suggeré au debut de ce fil, mais tout simplement « limité ».
et cela confirme les essais que je fais actuellement.
J’alimente un MPPT bleu solar Victron 40A , par un courant alternatif redressé issu d’un alternateur PL standard 24V/70A sans régulateur, accoplé à un moteur Haonda G150 4T de 2,6kw max.
les essais sont assez concluants (voir ci dessous) , mais effectivement au dela de 33A , le MPPT decroche surement a cause d’une tension associée superieure à 55V ?
Mais en deca , il assure parfaitement role.
L’interet ??????
C’est que quand tu as des PV sur un syst autonome (site isolé, voilier,etc), et qu’il ya penurie de soleil, un simple inverseur de source (35€), te permet de basculer ton alternateur sur le mppt , et t’assure une charge permettant d’eviter de descendre au deca d’un seuil critique de DOD.
et ca evite d’acheter un regulateur de charge intelligent à 300€ , puisque le MPPT l’est deja !!
je pensai rajouter un regul externe classic (30€) sur l’alternateur, pour eviter de depasser 28V/30V as tu deja essayé ?(essai a faire) .
ci dessous les premiers resultats de mes essais
Bonsoir à tous,
ayant lancé ce sujet , voici les retours des premiers essais.
Objet : concevoir et construire un groupe electrogne (GE) 24V a partir d’un alternateur PL et d’un moteur thermique motopompe (GP) de récupération.
But : recharger un parc de batterie OPzS 532Ah à travers un MPPT blue solar 40A Victron ( donc courant de charge max 40A) utilisé habituellement pour le parc PV et devié via un inverseur de source au profit du GE dans ce cas .
Meme si l’unanimité des forums postulent que ce n’est pas possible d’utiliser un MPPT solaire pour reguler la charge d’un parc batt, par un alternateur voiture !!!
Données :
1/Alternateur Paris Rhone A14R38T 24V/70A , sans regulateur de tension , pas de courbe de production specifique dispo, mais rendement µ optimun vers 2000rpm et production estimée 30/40A selon :http://tel.archives-ouvertes.fr/doc...
2/ moteur Honda G150 4T Pmax 2,6Kw à 3600rpm
couple max à 3000rpm et 2,3Kw max et 1,8Kw en continu.
conso specifique : 421g/Kwh
1ere Approche par calcul :
Sachant que le µ alt est env 50% à 2000rpm, et sa production I de 30/40A sous 28V env à ce regime, sa puissance mecanique consommée serait de : 30A X 28V / O,5 = 1680W et un rendement de transmission de 90% ,soit total 1680 /0,9 = 1866W environ !!!!!
qui correspondent parfaitement aux 1,8Kw continu fourni par le GP Honda à 3000rpm (courbe de puissance)
Donc l’idée est de faire coincider le meilleur µ alternateur(2000rpm) avec celui du meilleur µ moteur (couplemax3000rpm) pour une conso minimum , donc un accouplement GP/alt par courroie trapezoidale au taux de reduction de 3000/2000 = 1,5
Le premier essai avec un taux de reduction disponible de 1,16 env , donnait des resultats corrects , mais ne laissait pas « respirer » convenablement le moteur.
Apres recup à la casse (0€) d’une poulie et usinage au tour pour l’adapter sur arbre moteur j’obtient un rapport reduction final d’environ 1,45 .... y’a pire vu le prix !!!
Essais et mode opératoire :
le moteur est mis en T° avec un fond de SP95E10 , jusqu’a panne de carburant. Puis on rajoute une quantité pesée (précision 1g) de carburant, on redemarre le moteur, amorcage du courant excitation , puis on lance le chronometre , reglage fin du regime moteur ,et on mesure regulierement I, V, rpm mot, rpm alt , T° alt au cours de l’essai, juqu’a l’arret du moteur par panne seche.
Resultats :
Ess(g) durée (mn) conso(g/h) T° alt rpm mot rpm alt taux red I(A) V(v) P (w) µ(%)
358 32 671 60°c 3000 2050 1,46 28,5 28,25 819 51
364 45 485 56°c 2700 1850 1,46 23,0 27,72 622 54
714 66 649 48°c 2960 1860 1,59 24,3 27,9 678 44
710 64 665 50°c 2980 1980 1,5 27 28,2 734 46
372 33 676 52°c 2420 2080 1,16 29 28,2 817 50
(les variations du taux red est due au remplacement de courroie 1,46 =>1,59, et le 1,16 est du à la mise en place de la poulie initiale , µ = P elec restituée/P meca consommée)
interpretations :
1°/ le nb d’essai est insuffisant pour tirer une conclusion fine, meme s’il apparait une correlation avec l’approche théorique , notamment concernant le rendement de l’alt (µ).
2°/ faire des essais sur une plage de regime moteur + large (2000/3600) , afin d’etablir la courbe de prod alt I =f(rpm)
3°/si l’on considere que la puissance energetique de 1l de SP95E10 = 9680Wh ,
et que le bilan electrique produit des essais est de 1,28W/g de carburant brulé , soit env 936Wh/litre,
alors , on a 936/9680 = 0,097 soit env 0,1 soit 10% de rendement energetique global !!!
(à comparer avec un GE du commerce ?)
4°/ le courant I produit ne depend que du rpm alt , et ce , quelque soit la tension du courant d’ammorcage ( de 12 à 24v)
5°/ le plus interressant , est que le comportement du MPPT face à un courant alternatif redressé et non filtré , est plutot satisfaisant. Il semble décrocher au dela de 32A , peut etre que la tension apparente associée depasse alors le 50V en entrée du MPPT, qui se met alors en protection ??(si quelqu’un a une explication ?)
Reste à approfondir les mesures , pour confirmer sa capacité à gerer correctement les phases bulk et absorption.
En tous cas , l’experimentation concernant le couple : MPPT /alternateur recup, montre que nous sommes très loin de « leur totale incompatibitité » tant annoncée sur divers forum specialisés........
a+ pour de nouvelles mesures et en attente de vos conseils.
machaon
Donc je vais continuer mes essais