Concernant le glaçage des cylindre, c’est bien ce que j’ai appris dans un stage Volvo il y a une douzaine d’année. L’idée étant d’avoir un vilebrequin (l’effort sur l’hélice) qui s’oppose au mouvement des cylindres histoire que les segments raclent bien les chemises. C’est ce que j’ai retenu et depuis je fais toujours chauffer « en prise », ce qui est parfois cocasse (au mouillage). Ca peut être gênant si - au mouillage - on ne se sert du moteur que pour recharger les batteries car même avec un alternateur de 70A il sera difficile de le freiner avec plus de 4-5 CV (rendement de 25%), faudra embrayer., alors avec un alternateur plus faible ...

Concernant la température, j’ai surtout entendu qu’il est préférable, après une montée complète en température (par ex utilisation longue) et surtout si on a un peu poussé sur les gaz/la température, de laisser le moteur tourner au ralenti pendant 5’ (en viron) histoire de retrouver une température « d’équilibre » , stabilisée (avec circulation d’eau de refroidissement bien sur). C’est ce que je fais toujours et en 5’ mon thermomètre passe de 85-90 à 80° qui est la température à laquelle il se stabilise en chauffe au bout de 15’ à 1200tpm (croisière = 1600 - 1800) en prise. Ce n’est pas un turbo, juste un vieil atmosphérique des années 70 (4l pour 80 CV max, se foule pas le bestiau)

Enfin je reconnais que toutes ces contraintes sont aisées à appliquer à un moteur de bateau, souvent conçu il y a 50 ans. Transposées dans le monde actuel de l’automobile moderne (y a même plus de bougie de préchauffage ) ça donnerait des comportements ridicules qui ferait rire les jeunes.