Comment résoudre le risque (faible mais non nul) d’une batterie servitude qui se met en court-circuit ?

La solution classique est de prévoir une batterie moteur un peu plus importante (p.ex. 100Ah), au dessus du minimum requis (50-70Ah), et ayant une technologie « mixte » permettant démarrage et servitude. C’est les classiques PbCa « marine » vendues par les schip.

Dans ce cas on peut travailler avec un seul gros parc servitude ce qui a beaucoup d’avantages :

• usure plus faible, car moins de décharge profonde sur chacune des batteries si la servitude est fractionnée. Donc moins de risque de panne d’une batterie.
• répartition équilibrée (donc usure équilibrée) du « travail » de toutes les batteries de servitude.
• un seul gestionnaire de batterie (le gestionnaire est une des clés permettant la grande durée de vie des batterie)
• installation simple, suppression des commutateurs compliqués à gérer, des répartiteurs à diode destructeurs de batterie
• disparition du risque de fausse manoeuvre des commutateurs multiples un soir de fatigue, de beuverie, ou d’un autre membre de l’équipage
• etc ...

En cas de panne de la servitude unique, on se sert d’un commutateur de secours pour fonctionner sur la batterie de démarrage prévue pour cet usage de secours temporaire. http://www.plaisance-pratique.com/s...

• Dans le cas de la vie à bord à l’année et pas de branchement au quai, il existe une installation rationnelle avec deux parcs servitude, c’est l’ installations dans laquelle chacun des deux parcs servitude a la dimension suffisante pour être l’unique parc.
   
  Alors on se sert alternativement les jours pairs d’un des parcs et les jours impairs de l’autre parc. Le parc non utilisé profite de la « journée de repos » pour être rechargé jusqu’à égalisation par les panneaux solaires et/ou un groupe et/ou éolienne.
   
  On obtient ainsi des durées de vie très importantes largement rentables dans les conditions de vie à bord sans prise de quai