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Le réservoir d’eau Le réservoir d’eau est le plus simple : Le réservoir d’eau est très simple et son entretien également, il sera aussi sale que ce qu’on met dedans : de l’eau propre permettra d’avoir un réservoir propre. Sinon il faut se poser la question par où sont rentrés les trucs bizarres qui traînent dans le réservoir ! Le bouchon de remplissage est il bien étanche ? Comment est situé et constitué l’évent de la mise à l’air du réservoir ? Y a t’il un filtre sur cet évent ? Cela pour empêcher la faune et la flore locale de polluer le réservoir et son eau ! Pour le nettoyage, ou la désinfection : Une eau qui n’est pas contaminée ne nécessite pas une désinfection. N’utilisez surtout pas de chlore dans les réservoirs en aluminium, et ce n’est pas davantage conseillé dans ceux en inox…   Je ne mets que de l’eau de dessalinisateur dans mes réservoirs, et il n’y a pas de nettoyage nécessaire, à moins que les mises à l’air soient faite en dépit du bon sens.   Mais c’est vrai que le bon sens dans la construction navale -de plaisance- , c’est quelques fois une denrée rare

Le réservoir de gazole

Une histoire d’eau ... Celui de gazole (mon grand copain depuis que je le soigne, et mon moteur est très content aussi, mais pas auparavant) déteste l’eau, car le mélange gazole + eau = bactérie et boue... Et ces dernières, en dehors de pourrir l’inox (ou l’aluminium) et ses soudures, pourrissent aussi la vie avec un moteur qui refuse de démarrer et/ou de fonctionner correctement quand on le nourrit avec ces saletés, et ceci jusqu’à la grève générale.   Mais comme le moteur est sympa en général il prévient avec des préavis, mais pas toujours… Et la flotte pour une obscure histoire qu’Archimède avait bien expliquée, se planque toujours au fond du réservoir de gazole… Et elle est vicieuse, on croit ne pas en avoir, on fait bien attention lors des remplissages, on filtre ce qui rentre dans le réservoir avec un filtre Baja, qui ne laisse pas passer l’eau et les boues, que le gazole…   Le réservoir respire ... Le bouchon est bien étanche, on l’a bien contrôlé, aucun paquet de mer, ni la pluie ne passera par là… Mais même comme cela on aura de l’eau, traîtreusement aidé par l’inox (ou l’alu) du réservoir. L’eau ne passe pas à travers l’inox (ni l’alu). Mais l’inox (et l’alu) en bon conducteur de chaleur va chauffer le gasoil et l’air du réservoir le jour, et le faire refroidir la nuit. Il va par la dilatation et rétractation journalière du gazole et de l’air, faire respirer le réservoir par son évent. Inspirer la nuit et expirer le jour, donc un air toujours en partie renouvelé, c’est bon pour la santé cela, pour la santé des bactéries aussi, que l’on croit toujours ne pas avoir.

Filtre à fuel « Baja »

• En fait lors des périodes de refroidissement, l’eau sous forme de vapeur dans l’air chaud va se déposer en se condensant sur les parois plus froides du réservoir en train de se refroidir. Tout en aspirant de l’air extérieur pour compenser la rétractation du gazole et de l’air qui se refroidissent…Ainsi millilitre par millilitre l’eau arrivera dans le fond du réservoir, jour après jour, le réservoir au repos, le bateau sagement amarré au ponton, ou même le bateau à sec. Le réservoir respire doucement au rythme d’une inspiration - expiration par 24 heures…
   
  En navigation cela peut même être pire avec les effets de la houle qui turbulent le gazole et le font mousser, il expire d’autant plus, et il devra inspirer d’autant…
  

  

  Réservoir alu : vanne Randex non métallique ou vanne en alu. Attention à prendre le modèle avec joints « spéciaux hydrocarbures ».

• Solutions préventives, valable quel que soit la matière du réservoir :
  • Avoir une vanne sur l’évent, (solution radicale mais dont l’usage peut-être sujet à controverse en fonction des normes), et on ouvre et ferme cette vanne en même temps que celle de l’alimentation du moteur. Cela limite déjà les possibilités d’apport d’air frais inopportun.
  • Avoir toujours le réservoir de gazole remplit au maximum lors des grands arrêts, cela diminue la capacité disponible pour l’air. Même avec les vannes sur évent (**), on est dans une logique de guerre totale, aucun répit, aucune ouverture dans la garde.
  • Avoir un point bas sur le réservoir avec un robinet n’est pas vraiment obligatoire, mais c’est une grande aide pour vidanger l’eau qui sera quand même rentrée dans le réservoir lors de ces respirations lors de vos manoeuvres dans le port ou lors de ces longues journées sous un soleil de plombs et nuits bien fraîches sous les étoiles, sans aucun vent ou si peu… Car le moteur quand il avale sa ration de gazole, met le réservoir en dépression, et l’évent devra être ouvert, pour que ledit réservoir puisse compenser le gazole consommé avec un volume égal d’air.

• Et quand le moteur tourne ...
  Il y a même un deuxième effet pervers lors de la marche du moteur diesel : la pompe à gasoil du moteur pompe beaucoup plus de gazole qu’il n’est nécessaire au fonctionnement du moteur, je ne me souviens plus de combien de fois plus. Cela aide au refroidissement de la pompe à injection, et rejette le surplus réchauffé dans le réservoir…
   
  Et donc en utilisant le moteur, on crée une dépression qui aspire de l’air (chaud ou froid, au choix) par l’évent, et en plus on réchauffe le gazole dans le réservoir favorisant la condensation plus tard après l’arrêt du moteur. Et si les bactéries sont déjà là, c’est festin, eau et air plus chaleur, elles aiment !

Entretien :

• Si les solutions préventives ont bien été appliquées :
  • Contrôler la présence ou mieux l’absence d’eau au fond du réservoir en ouvrant le robinet de purge au point bas du réservoir, régulièrement. Je le fais de toute façon avant chaque ajout de carburant et pour la régularité entre ajout c’est selon l’estimation de chacun en fonction de l’utilisation du moteur.
    Les périodes au moteur sont les périodes ou l’on ne peut pas empêcher le phénomène de respiration du réservoir et donc de condensation. Contrairement a ce que l’on pourrait peut être penser de prime abord, 1 fois 12, 18, 24 ou 36 heures de moteur non-stop par semaine sera moins dommageable que 6 ou 7 fois 2 heures de moteur dans la même semaine, 14 fois 1 heure dans une semaine sera encore pire… Donc purge en fonction de chacun et son utilisation…
  • Un contrôle visuel des parois et du fond du réservoir avant le dernier remplissage avant hivernage ou mise à sec, ou une fois par an, ou quand on croit avoir remplit avec de la soupe depuis la dernière pompe. Que cela soit au fin fond de Pétaochnoc, ou le fond de la citerne du port le plus clean ou In de la côte de, ou juste après le passage du camion qui vient de remplir cette même citerne à gros bouillon et donc de remuer la boue du fond de ladite citerne… Les trois cas sont susceptible de vous faire embarquer de la soupe.
  • Si nécessaire purge totale et on finit par le petit robinet pour les dernières crasses liquides ou gélatineuses et nettoyage, gazole et brosse non métallique. Par expérience, sans accident de remplissage, lesquels sont rares, 1 fois tous les 5 à 10 ans, quelle que soit la matière du réservoir. Et dans les cas graves, mais alors on a déjà fait des erreurs quelque part ou on est victime d’un marabout, essence, brosse non metallique et petit rinçage final au gazole. Ce dernier gazole peut être filtré et réutilisé rapidement, car il est potentiellement contaminé par des bactéries, mais si on le brûle dans la semaine, les bactéries ... Et il y a d’autres utilisation que les mécanos connaissent.

Si les solutions préventives n’ont pas pu être appliquées : Eh oui, tous le monde n’a pas le « boat de ses rêves » fait par des « archis de génie », avec des « ingés dignes d’Einstein » ! Donc pas de vannes d’arrêt à l’évent (**), pas de trappe de visite ou inaccessible, et bien sûr pas de point bas avec robinet de purge… La misère quoi ! Et le moteur, ainsi que les filtres le feront savoir, et ensembles avec Murphy, ils choisiront le moment le plus opportun pour nous mettre, dans la mouise ! Essayer autant que peu se faire l’installation d’un point de purge bas. Essayer autant que peu se faire l’installation d’une vanne de coupure sur l’évent (**). Si aucun des deux points précèdent ne peut être fait, il n’y a certainement aucune chance d’avoir une trappe de visite facilement accessible. On est condamné par avance au démontage, nettoyage curatif, car bien sûr on ne fera rien avant que la grève générale du moteur n’y oblige… Et bien souvent on aura alors la chance de pouvoir faire, avec l’aide de certains amis parfois, les modifications nécessaires pour améliorer notre sort futur en panne de moteur. Si on a un réservoir métallique, on est rassuré, on est mieux loti que les confrères avec des réservoirs en plastique mal foutus… Ils feront de « l’aquabiogazoculture » pendant encore très longtemps, car si le phénomène de condensation y est plus réduit, il existe quand même, au grand bonheur des mécanos, des fabricants de démarreur et de batterie, et bien sur de filtres à gazole divers et variés, à moins que leurs nerfs ne lâchent avant pour cause de moteur récalcitrant… Alors que le réservoir métallique, acier, inox ou alu sera complètement bouffé dans les fond et les soudures mal faites par la bouillie de bactérie et boue acide, et sera une vraie passoire à remplacer d’urgence. Ce sera alors l’occasion de faire quelque chose de sérieux en remplacement …

Réservoir alu (3mm, 25 ans sans précautions) percé par l’eau au point bas, puis réparé en 2 heures. Un autre en inox était dans le même état

La solution ultime du réservoir de gazole en SAV, le FLTM (Fais Le Toi-même) :

Votre réservoir est mal foutu et inaccessible, pas de point bas avec son robinet de purge, une trappe d’accès pour lilliputien contorsionniste. Mais il est propre, car neuf, ou juste fraîchement nettoyé par vos soins après mille sgrogneugneux de contorsions et vous avez juré que l’on ne vous y reprendra plus !

Montage sans vanne de fermeture des évents. Voir le texte et le renvoi (**) Schéma du réservoir journalier connecté au réservoir principal. http://plaisance-pratique.com/IMG/g...

Montage avec vanne de fermeture des évents. Voir le texte et le renvoi (**) Schéma du réservoir journalier connecté au réservoir principal. http://plaisance-pratique.com/IMG/g...

• La solution est le réservoir journalier. On ne va pas être trop prétentieux avec le terme journalier, et dire que si vous pouvez faire un réservoir de la capacité de 3 ou 4 heures de consommation de votre vaillant mulet, entre 6 et 10 litre pour beaucoup de voilier, c’est pas énorme en encombrement et c’est déjà une excellente chose. Si l’on peut arriver à 10 ou 12 heures de conso, c’est encore mieux, et cela rallonge d’autant votre autonomie… Plus de 12 à 18 heures est inutile en général, sauf à vouloir augmenter l’autonomie de l’ensemble.
  • Le matériau dudit réservoir journalier importe peu. Mais au contraire des réservoirs principaux qu’il vaut mieux avoir en un matériau isolant pour diminuer la condensation, dans le cas du réservoir journalier réchauffé par le retour de gazole il vaut mieux que le matériau soit un conducteur de chaleur pour refroidir plus rapidement le gazole, et diminuer ainsi le temps ou la température fait que les bactéries font la grande java et se reproduisent inconsidérément. Choisissez donc le matériau le plus en accord avec le matériau de la coque pour les bateaux métalliques alu ou inox.
  • La forme générale importe peu. Utiliser la place disponible en fonction des critères de pose, réservoir journalier ou pas, et accessibilité des vannes et de la trappe de visite.
  • Et pour les bateaux en bois ou en fibre exotique je rajouterais (mais sans franchement interdire les matières plastiques ou associés) le cuivre dans la liste des choix idéaux. Je ne plaisante pas : intérieur brut, mais extérieur bien nettoyé, poncer fin et vernis, et on entre dans le domaine des œuvres d’art pour qui est soigneux et a de la patience.

• Le réservoir journalier devra comporter en position haute (ou sur un coté tout en haut) :
  • Une arrivée de gazole depuis le réservoir principal Avec une vanne de coupure, diamètre idéal 2 à 3 fois le diamètre de la conduite de l’alimentation moteur. La pompe de transfert de carburant dédiée (commandé à distance par un interrupteur accessible ex : table à carte) sera placé le plus près possible de la sortie du réservoir principal et plongera de 1/2 ou 2/3 de la hauteur dans le réservoir journalier pour éviter la mousse lors de la fin de remplissage. Sa vanne ne sera ouverte que lors du remplissage du réservoir principal ou lors de transfert vers le réservoir journalier.
  • Le retour de gazole du moteur. Un truc, s’arranger pour que le gazole puisse couler le long du tuyau plongeur de l’arrivée de gazole du réservoir principal qui est juste à coté, cela économise un tuyau plongeur sans pour autant favoriser les mousses…
  • Les vannes de la conduite de mise à l’air : l’usage de vannes (empêchant la respiration de vapeur d’eau par le réservoir en hivernage ou en arrêt prolongé) peut être sujet à controverse compte tenu des normes. Chacun décidera donc s’il utilise ce moyen radical pour éviter l’entrée de vapeur d’eau dans les réservoirs durant des arrêts prolongés.
    • La mise à l’air du réservoir principal Avec sa vanne (**), qui arrive dans le réservoir journalier. Son diamètre idéal est 2 fois le diamètre de la mise à l’air du réservoir journalier. Sa vanne (**) ne sera ouverte que lors du remplissage du réservoir principal ou lors de transfert vers le réservoir journalier.
    • La mise à l’air du réservoir journalier (avec sa vanne (**), c’est même la plus importante), et si possible la placer du coté opposé à l’arrivée de la mise à l’air du réservoir principal. Et avec un coude façon « schnorkel » et un filtre, sur le pont ou mieux le haut d’un coffre ventilé pour être bien à l’abri des paquets de mer.

• Le réservoir journalier devra comporter au point le plus bas
  • Si possible avec une forme en cône, pointe vers le bas une sortie avec son robinet de purge accessible facilement. Ce cône doit être soudé sous la tôle inférieur du réservoir,c’est la que vous récupérerez l’eau de condensation,surtout si ce réservoir est bon conducteur de chaleur. Donc l’air contenu sera relativement déshydraté, et c’est cet air qui ira dans le réservoir principal lors du transfert de carburant du réservoir principal vers le réservoir journalier.

• Pour la prise d’alimentation du moteur, il y a deux écoles qui s’opposent, chacun fera son choix.
  • Mettre le réservoir journalier plus haut que le moteur, c’est-à-dire la tôle inférieure du réservoir au moins au niveau des injecteur et du haut de la pompe d’injection. Le réservoir aura alors la fonction « réservoir de charge » en mettant la prise de la conduite d’alimentation du moteur avec sa vanne sur une paroi juste au dessus du haut du cône de purge… Ce type de réservoir fera de vos prochaines purges du circuit d’alimentation en gazole du moteur une ballade dominicale.
  • Pour les inquiets qui ont peur de retrouver la totalité du réservoir journalier en fond de cale sur rupture de durite d’alimentation, quelle que soit la position du réservoir il suffit de placer la prise avec la vanne de la conduite d’alimentation du moteur en haut et en parallèle de la conduite de remplissage, mais en veillant à mettre un tuyau plongeur allant jusqu’à un centimètre ou deux du fond du réservoir, mais en veillant bien sûr à rester plus haut que le début du cône de la purge. Il ne faut dans aucun cas pouvoir aspirer l’eau ou les saletés qui se concentreront dans le bas du cône, le robinet de purge est justement là pour les éliminer facilement.

• Divers détails :
  • Prévoir une trappe de visite accessible, le jour où par malchance vous remplirez votre réservoir avec les fonds de la cuve de la station, vous serez content de pouvoir retirer plus facilement les boues et autres saletés que la pompe de transfert aura délicatement ramené du réservoir principal vers le réservoir journalier.
  • Toutes les vannes ont leurs importances, des vannes quart de tour sont idéales ! Elles doivent être accessible facilement, sinon vous finirez par les laisser ouvertes et vous perdrez une bonne partie des bénéfices de l’installation…
  • Une pompe de transfert de qualité est recommandée, et elle devra résister à l’environnement marin.
  • Une astuce pour ceux qui ont dû placer le réservoir journalier trop bas pour bénéficier de l’option réservoir de charge, ou pour les inquiets qui d’office ont mis le piquage de la prise d’alimentation du moteur en haut du réservoir journalier : Il suffit d’intercaler un « Té » dans le tube entre le réservoir journalier et la vanne de la mise à l’air (**), et d’équiper la sortie supplémentaire du « Té » avec une valve de jante « tubeless » à visser. On choisira un modèle automobile à haute performance, camping car et véhicule utilitaire avec des roues dont les pneumatiques ont des pressions très élevées. Il suffit de fermer la vanne de mise à l’air (**), de brancher une pompe à vélo sur la valve, et mettre l’air contenu dans le réservoir journalier en pression, et vous avez transformé momentanément votre réservoir journalier en réservoir de charge… C’est royal pour purger le circuit d’alimentation du moteur, et c’est aussi une excellente aide pour trouver les petites fuites de gazole qui, normalement, ne se trouvent pas facilement moteur à l’arrêt…

• Position idéales des vannes :
  • Au port, ponton, mouillage :
    • Toutes les vannes fermés ! Sauf si vous avez un groupe électrogène ou un chauffage gazole qui est utilisé, voir alors le § « Au moteur ».
  • Au moteur :
    • les vannes de remplissage, sortie gazole et mise à l’air (**) du réservoir principal seront fermés !
    • Les vannes de sortie gazole vers moteur et de mise à l’air (**) du réservoir journalier seront ouvertes…
  • En navigation sous voiles, la aussi 2 écoles qui se disputent :
    • Ceux qui en navigation ont les vannes Moteur ouvertes.
    • Et ceux qui comme moi, ont toutes les vannes fermés, et n’ouvrent les vannes Moteur que à l’approche des cotes ou en cas de besoin du moteur… Cette deuxième approche est la meilleure pour la condensation de l’eau dans le réservoir de gazole. En fait cela sera l’accessibilité des vannes et la rapidité de leurs manœuvre qui vous dictera la meilleure conduite à prendre en accord avec votre point de vue de sécurité.
  • Transfert de carburant du réservoir principal vers le réservoir journalier :
    • Toutes les vannes ouvertes, sauf la vanne de mise à l’air (**) du réservoir journalier qui sera fermé.
    • En cas de transfert de carburant moteur fonctionnant, toutes les vannes ouvertes bien sur !
  • Faire le plein :
    • Toute les vannes ouvertes et on pense à remplir le réservoir de charge avant de faire le plein du réservoir principal. Ou à défaut on le remplira pendant le plein du réservoir principal, mais il vaut mieux être deux personne dans ce cas. Je rappelle que le mieux est d’avoir le minimum d’air dans les réservoirs, donc si déjà on fait le plein, on les remplit tous au maximum avec le gazole…

En guise de conclusion :

Il y aura toujours des risques d’avoir des saletés dans le réservoir principal, mais pour l’eau de condensation cela sera drastiquement réduit par le fait qu’il respire par l’intermédiaire du réservoir journalier qui lui se chargera de récupérer une grosse partie de l’eau de condensation et asséchera l’air qu’il contient, donc les quantités de bactéries et boues seront réduites d’autant.
 
Pensez à vérifier régulièrement le contenu du cône de vidange du réservoir journalier, évacuez l’eau et vous ne l’aurez pas dans les filtres…

Bon moteur………

(**) : la solution radicale de vannes sur les évents peut-être sujet à controverse en fonction des normes. Chacun décidera donc s’il utilise ce moyen radical pour éviter l’entrée de vapeur d’eau dans les réservoirs durant des arrêts prolongés.