Je commente ici le deuxième post de ton plan, je le suppose identique au premier.
Quelques commentaires :

• tu n’as pas prévu, pour SERV, d’interrupteur général bipolaire comme c’est le cas pour MOT. C’est pourtant bien utile lorsqu’on abandonne le bateau plusieurs jours.
• tu ne mentionne pas de fusibles généraux pour MOT et SERV, mais c’est hors-sujet pour l’instant.
• pas de commentaire sur les coupleurs mécaniques, qui sont sans doute inutiles avec un cyrix (le couplage temporaire est possible, en utilisant/excitant la borne 85 start assist) , et toujours délicats/dangereux (raisons à voir ailleurs sur PTP)
• peu de commentaires sur le cyrix, à première vue il me parait presque conforme (en fait c’est presque l’inverse) à la brochure de Victron, laquelle mentionne que le 87 (positif) soit raccordé à MOT+, le 30 à SERV+ et le 86 (neg de référence, pas étiqueté sur ton schéma mais présent) à MOT- . Tu as choisi 87:SERV+ , 30:MOT+ et 86:MOT- c’est à dire presque exactement l’inverse, ce qui peut sans doute marcher puisque le cyrix est réputé absolument symétrique (?). Quel inconvénient y aurait-il a adhérer strictement au schéma de Victron ?
• mais beaucoup plus choquant  : la sortie B+ de ton alternateur est relié à l’entrée du A2B (normal) et aussi (à un interr près) à sa sortie et à la batterie moteur : lorsque cet interr est passant, le pire est à craindre au niveau régulation, le A2B a tout lieu de s’affoller et de faire n’importe quoi. Il est inutile d’exciter le A2B, il démarre spontanément au bout d’une dizaine de secondes dès qu’il voit une tension positive entre son entrée (reliée à B+), sinon c’est qu’il est en panne. Je recommande de virer ce circuit rouge étiqueté excitation A to B.
• dans le post immédiatement précédent tu mentionne « la barrette B et son 2 du rotacteur ». Les 4 plots situé à coté du rotacteur de réglage des caractéristiques des batteries servent exclusivement à y brancher deux thermistances (des pures résistances, fournies avec l’appareil) pour palper la température de l’alternateur et aussi celle de la batterie de servitude (sécurité si surchauffe). Si ce « B et 2 » correspond bien (supposition) à l’étiquette verif tension vers A2B en bleu alors tu tombes en marche car on peut imaginer que le A2B relie la thermistance à son + interne et à son - (ce B et 2). il t’aurai suffit de relever tes tensions de contrôle à partir du plot étiqueté A to B (juste au dessus) et de virer ce verif tension vers A2B, sémantiquement calamiteux (je recommande donc de virer ce dernier conducteur). Le même commentaire s’applique au conducteur étiqueté « verif tension vers A2B » en rouge, qui est l’autre pole à y relier une thermistance. Vire ça, tu ne sais pas du tout ce que tu mesure (courant boosté ou courant de l’alternateur ?)
• rien d’autre pour l’instant.