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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Câblage > amperes circulant dans cablage batteries....

Rubrique : Câblage

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amperes circulant dans cablage batteries....Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié 28 septembre, (màj 28 septembre) par : aikibu  image   

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Bonjour

Pendant que j’etais à cabler ma VHF sur le PC pour avoir la trace gps et l’ais sur open ( c’est fait et ça marche encore...merci à tous) j’ai verifié les masses, c’est à dire les carcasses diverses sur lune terre de mer independante...
Surprise, j’ai du 12v (11v à 12,45v) meme apres debranché quelques appareils, mais je vais y retourner pour approfondir...car en plus, j’ai 12v entre le « moteur » et le neg bat « servitude » alors que que les parcs sont separés...la seule jonction serait un rotacteur pour branchement de secours « servitude » vers « moteur » ouvert bien entendu..possibilite de fuite...?
Le plus surprenant, ce sont les mA qui circulent, tout debranché, dans tout les circuits, meme dans le cable batterie en l’air....
Ces 20mA / 50mA qui se baladent serait ce la decharge normale d’une batterie ouverte de 180Ah, l’erreur instrumentale de l’amperemetre (voltcraft VC 335) pourtant precision reputée sur doc 10mA, mais .....et eventuellement existe t il une astuce pour verifier la precision de ce materiel...?
Il n’y a qu’à moi qui pompe peu en electricite /electronique qui arrivent de pareilles mesaventures...
Un ou plusieurs avis..?

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

14 Messages de forum

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  • 28 septembre 22:57, par yvesD écrire     UP Animateur

    Dans un autre fil mais toujours à propos de ces tensions innatendues Negofol suggérait d’insérer une ampoule (pour limiter le courant) et un ampèremètre (pour mesurer le courant, si courant il y a). Ca donnait ça :

    http://www.plaisance-pratique.com/C...
    26 juillet 15:41, par Négofol écrire UP Ce message répond à ... (IP : 87.100.19.53) Animateur

    Effectivement, vos mesures sont étranges et j’avais lu trop vite...
    Les conseils de YvesD sont judicieux...
    Un point supplémentaire : les multimètres en mode voltmètre ont une forte impédance d’entrée qui peut amener des lectures bizarres dans un circuit incomplet. Un moyen de voir si ce ne sont pas des valeurs « baladeuses » est de connecter une ampoule 12 V de puissance moyenne là ou vous mesurez vos tensions avec le multimètre en série en position ampèremètre (sur le calibre correspondant au courant de l’ampoule (par exemple 5 ou 10 A pour une lampe 12 V/50 W).
    Ceci permettra de voir si c’est une vraie connexion permettant de débiter du courant ou des valeurs erratiques.


    Par ailleurs, dans un autre fil ou en MP il a été évoqué la possibilité d’un onduleur (le truc qui à partir de 12VAC fait un peu de 230 VAC) dont les condo de l’entrée (valeurs importantes) peuvent laisser une tension résiduelle et parasite sur leur entrée, c.a.d sur tous le circuit continu du bord. Sur mon bord mon onduleur (un 350 VAC Victron) dispose d’une entrée télécommandée pour le mettre en service, je le aisse en permanence sur ’off’, je ne constate pas de tension VDC innatendue, je n’ai aucune certitude d’avoir apporte une solution à un problème que je n’ai pas constaté

    Par contre j’ai un problème agaçant avec mes départs vers l’électronique du bord, entièrement en bifilaire, chaque équipement étant protégé (fusible ATO réarmable maintenant) sur son positif et son négatif. Bien évidemment si je coupe le positif d’un départ, l’électronique qui est derrière s’éteint (normal mais j’ai tout de même vérifié), par contre si je coupe le négatif d’une départ (ça je n’aurai pas du vérifier ...) ça n’éteind pas l’éléctronique qui est derrière (dans la plupart des cas), ces vaches prennent leur négatif d’alim aussi sur la masse métallique et/ou sur le 0V de reférence qui les relient aux autre équipements. Crado, et ça viole ma protection par fusible sur les deux fils positifs et negatifs

    Comme tu vois, tous n’en meurent pas mais tous sont atteint ...

    Répondre à ce message

    • 29 septembre 08:17, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Un détail : dans la plupart des cas (comprendre bateau avec un seul alternateur, non câblé en bifilaire), les négatifs des deux parcs sont connectés entre eux et à la masse du moteur, pour pouvoir charger. La séparation par un répartiteur à diodes ou un Cyrix ne se fait que sur le (+).

      Mesurer 12 V entre le (+) moteur et le (-) servitude, qui est le (-) commun, n’a donc rien d’anormal : c’est la tension de la batterie moteur...

      Pour isoler le moteur en navigation pour éviter les courants de fuite et la corrosion galvanique, il a été dit à plusieurs endroits sur le site qu’il fallait introduire des coupures (contacteurs) sur le (+) et le (-), ce que ne font pas les contacteurs habituels (1, 2, 1+2, Off) qui ne commutent que le (+)....

      Répondre à ce message

      • Bonjour

        C’est justement ce qui m’etonne car j’ai deux circuits completement independants (theoriquement)..
        Le perkins 4236 est, theoriquement lui aussi, bifilaire, et il y a une batterie 180 Ah moteur et la meme 180Ah servitude avec, sur le circuit moteur deux coupe circuit pos et neg et sur circuit servitude deux rotacteurs, pos et neg, rotacteurs pour avoir possibilite secours moteur...

        Donc il ne m’est pas evident d’avoir du 12v entre le moteur (masse) et le pos bat servitude...

        J’ai essayé une ampoule 5w, qui ne s’allume pas, mais l’amperage ( 20mA à 50mA) est pris avec une pince amperemetrique VC 335 ...cela differe t il d’une mesure prise avec voltmetre en serie...et meme, 50mA devrait il allumer une ampoule de 5w..?

        J’ai ete tellement surpris, que j’ai fait des mesures un peu dans tous les sens et à part ce qui precede je me melange un peu, c’est pourquoi j’y retourne dans deux jours pour tout refaire et noter les resultats...
        Si vous avez des propositions precises de mesures à effectuer....debrancher la bat, entre moteur et terre de mer (celle de l’electronique)....etc, elles seraient les bienvenues pour cerner au plus pres le probleme potentiel....car comme deja dit je patauge un brin

        Precision, en relisant les reponses, les neg bat moteur et bat servitude sont en circuit ferme et non sur le moteur, precision dont l’evidence a du vous paraitre d’apres la description des circuits moteur et serv, mais ...trop fort ou trop precis n’a jamais manqué..

        Répondre à ce message

        • 29 septembre 16:20, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Dans le premier message, vous parliez de 12 V entre le moteur et le (-) servitude et là de 12 V entre moteur et (+) servitude...

          Une pince ampèremétrique en continu est assez peu fiable pour les faibles courants, surtout pour du matériel bas de gamme. Il est nécessaire de réétalonner la pince à zéro avant chaque mesure car la méthode de mesure (effet Hall) est peu stable.

          .Il vaut mieux faire la mesure avec un multimètre classique intercalé sur le circuit (avec une ampoule en série).

          Attention, les Perkins bifilaire ont un relais qui supprime l’isolation pendant la séquence de démarrage (pour le démarreur et le préchauffage). A vérifier...

          Je ne comprend pas bien comment sont branchés vos coupe-circuits et rotacteurs...

          Répondre à ce message

          • Je parlais effectivement de 12v entre moteur et (-) bat ser...mais me suis laissé entrainé par la reponse precedente....A revoir...pour plus de surete et ne pas partir dans des elucubrations rocambolesques, je parle pour moi bien entendu...
            La pince amperemetrique est une VC 335 achetée chez Conrad, precision reputée 10mA sur la doc et bien sur je refaisais le zero à chaque mesure car il y avait memorisation....mais je vais essayer la mesure « en serie » avec ampoule 5w ou 5A ce qui n’est pas la meme chose.
            OK pour les relais du perkins qui by passent le bifilaire au démarrage mais je ne sais pas trop comment s’assurer que le bifilaire est en bon etat et sans fuites intempestives diverses ...
            Circuit moteur
            batterie 180Ah plomb ouverte, (-) et (+) vers barettes cuivre reprenant charge AtoB sur sortie servitude, demarreur etc...avec intercalation entre bat et barettes de 2 coupe circuit manuel sur le (-( et le (+)
            Circuit servitude
            batterie 180Ah plomb ouverte , (-) (+) vers barettes cuivre reprenant chargeur quai , panneau solaire 30w pour maintient tension etc...avec rotacteurs intercalés « apres ces barrettes » sur (-)et (+) pour au moteur charger aussi servitude et au demarrage pouvoir employer la servitude.
            Je pense que c’est là que ce trouve le probleme, mes rotacteurs sont mal positionnés, car j’ai rajouté un CCircuit sur le (+) entre bat servitude et barrettes et j’ai beaucoup de mesures qui changent quand j’ouvre ou je ferme ce dernier CC.
            Je m’approche donc mais suis depassé par les evenements et quand on est tout seul devant un tas de mesures contradictoires on manque d’echanges, d’où parait il vient la lumiere, sans jeu de mot facile.
            J’espere avoir ete clair, mais fin de semaine prochaine, j’aurai un tableau, avec un schema, succint je vous rassure, de l’installation, schema plus clair qu’une longue description..
            Merci de servir de contradicteur pour echanger sur des problemes que je ne maitrise pas du tout

            Répondre à ce message

            • Bonjour

              Comme prevu je vous joint deux tableaux un de relevés et un schema succint de l’installation.

              Effectivement les relevés de courants effectués en series avec un multimetre sont differents de ceux effectués avec une pince, les valeurs d’amperage doivent etre trop faibles pour la precision d’une pince .....Dommage car c’est quand meme plus pratique...

              Comme je le precise en bas des relevés, les valeurs de 0,000 ont eté relevées avec le multimetre sur echelle 2mA et la touche rouge branchée sur 10mA...c’est pour verifier s’il n’y a pas des micro amperes...encore que je doute, meme avec ces decimales, la validité des micro amperes, de toute façon absentes.

              Donc autant pour moi quant à la circulation d’amperes dans les cables, mais il n’en reste pas moins des volts qui se promenent eux aussi ....
              C’est sans doute moins grave, car une pression sans debit n’est pas tres dangereuse (à mon avis) ce qui reste à confiremer et eventuellement à m’indiquer où le bat pourrait blesser, pour comprendre pourquoi ce cablage bricole...

              Avec des remerciements anticipés pour le partage ..
              Cordialement

              Répondre à ce message

              • comme je n’arrive pas à joindre les deux tableaux , voici le deuxieme

                Répondre à ce message

                • Dans ce croquis (celui qui décrit des câblages) je comprend mal ton raccordement du A2B
                  Pour moi le A2B prend son entrée sur le B+ (la production) de l’alternateur. L’A2B dispose de deux sorties, l’une ’boosté’ vers le pôle PLUS de la batterie de servitude (SERV+) et l’autre (très peu boosté/pipeautée, produisant un faible courant) vers MOT+. Ce même A2B est bien sur relié au NEG général, comme le sont l’alternateur (explicitement, par un pôle prévu sur l’alternateur), le démarreur, SERV- et MOT- . Toute mesure de tension (faite au voltmètre) autour des 3 poles PLUS et aussi du NEG de l’A2B se fait (== doit se faire) entre l’un de ces 4 pôles et le NEG général. Si tu joue avec les robinets, ton point de référence NEG doit être pris sur les barre de NEG juste en amont.

                  • Ce qui me parait correct
                    Dans ton croquis l’ALT est bien relié à la barre NEG du moteur. Ce peut être fait explicitement en reliant le pôle NEG de l’alternateur, ou implicitement en utilisant le carter de la machine tournante si cette dernière n’est pas isolée du NEG interne à l’alternateur (relire l’article de JP ici http://www.plaisance-pratique.com/A..., dans le schéma http://www.plaisance-pratique.com/I... il note IND un NEG interne à l’alternateur, un peu plus loin dans l’article il parle d’un pôle ’MASSE’ avec son nom selon chaque constructeur)
                    Toujours dans ton croquis le B+ de l’alternateur est relié comme entrée du A2B (un fil avec flèche vers le bas, à droite)
                    Le même A2B est relié à la barre NEG de la batterie moteur MOT
                  • ce qui me parait bizarre :
                    une seule sortie du A2B (fil à droite fléché ’Sortie servitude’) est reliée à la barre POS de MOT. Surprenant d’utiliser la ’sortie servitude’ (celle qui est capable de produire un fort courant amplifié, moi j’aurai préféré relier la ’sortie moteur’ du A2B (celle qui produit un faible courant très peu amplifié) à MOT+ (donc la barre POS de MOT) et j’aurai raccordé la ’sortie servitude’ du A2B (celle très amplifiée, sortant des courants importants, 70A par ex.) vers la barre POS de SERV, ce qui n’apparait pas dans ton croquis.
                  • en résumé, deux surprises pour moi :
                    C’est la ’sortie servitude’ qui recharge la batterie moteur.
                    La batterie servitude n’est pas rechargée par le A2B

                  Bien sur si tu utilise un cyrix alors je recommande que la sortie servitude soit reliée directement à SERV+ et que le cyrix s’interpose entre SERV+ et MOT+. Personnelement j’ai déposé mon cyrix lorsque j’ai installé le A2B car j’utilise directement ses deux sorties (plus ’smooth’ à mon avis, et les recharges de chaque parc commencent immédiatement sans attendre la fermeture du cyrix)

                  Répondre à ce message

              • J’évoque ici ton document décrivant tes mesures en fonction de la position de la touche noire et de la position du robinet (’batterie déconnectée’ ou ’batterie connectée’)
                J’avoue que je suis resté longtemps (2 semaines) bloqué par tes mesures, sans doute à cause de ta présentation très sytématique de tes mesures (tu met une touche noire là même dans les cas où - à mon avis - ça n’a pas de sens)

                Pour moi un pole plus de batterie reçoit la touche rouge du voltmètre (ce que tu fais) et un pôle moins reçoit la touche noire (== la touche est toujours sur le pôle moins de la batterie qu’on mesure). De ton coté tu interposes un bloc moteur (sans doute isolé, quoique) entre les deux.

                • Les mesures concernant la batterie moteur (haut de la feuille, bloc de droite) sont conformes à la théorie, chic ! sans commentaires, c’est toujours ça qu’on peut ignorer.
                  remarque : Si tu déconnecte cette batterie moteur, elle flotte par rapport à un NEG, tu mesure un peu n’importe quelle tension si ton bloc moteur est bien isolé du - (ce que tu affirmes). Par contre il peut être intéressant de vérifier la résistance entre le bloc moteur et le NEG général, elle devrait être pas loin de infini
                • Lorsque (haut de ta feuille, bloc de gauche concernant la batterie de service) tu met la touche noire sur le bloc moteur et la touche rouge sur le pôle batterie de service, tu mesure une tension souvent bizarre (11,41 ou -2,5) qui suggère une chute de tension entre le bloc moteur et le pole moins de la batterie de service, qu’on va tenter de comprendre :
                1. ’batterie connectée, ’pole batterie +’ : la tension entre le POS de cette batterie et son NEG est est prise d’une part via le bloc moteur, et d’autre part via les instruments (la VHF ... ) et l’eau salée entre les deux ’Mer’, il manque 1,3 V aux 11,41 mesurés
                2. batterie connectée’, ’pole batterie -’ : même remarque que pour 1. La tension entre le NEG de cette batterie et le bloc moteur est de 2,5 V,
                3. ’batterie déconnectée’, ’pole batterie +’ : par rapport à 1 on a simplifié en virant tout ce qui concerne les instruments via VHF et eau salée interposée, on va pouvoir causer.
                4. ’batterie déconnectée’, ’pole batterie -’ : même remarque que pour 3

                Commençons par les cas 3 et 4 (donc batterie de servitude isolée du circuit de servitude et dont on mesure la tension en inserant un boulon de quille d’impédance inconnue et de f.e.m inconnue)
                Ces cas 3 et 4 expliquent 1,4 V (0,82 + 0,6) de chute entre SERV+ et SERV- via bloc moteur
                Il est bien tentant d’ajouter ces 1,4V aux 11,41V constaté pour trouver 12,8V, pas bien loin de 12,7V que tu affirmes pour ta batterie en bon état.
                Tu notes qu’aucun courant ne circule (selon ton multimètre en position milli-ampère), serait-ce des diodes ? un couple galvanique ?

                Le cas 1 et 2 montrent que la tension entre SERV+ et SERV- via ’le bloc moteur’ est de 8,9 V [ 11,41 + (—2,5V) ]. On aurai aimé trouver 12,7 V. La présence d’un courant nul suggère des diodes dans ce circuit, diodes qui chutent 3,8 V (12,7 - 8,9), ça en fait pas mal, non ?

                Tout ceci me plonge dans une perplexité évidemment profonde même si il y a un truc qui me chiffonne avec tes deux références (les deux masses/Mer) que sont :

                • le moteur relié à un boulon de quille
                • les instrurments (la VHF donc tout le reste et donc la batterie servitude et plus si affinité)
                • et entre les deux le mauvais isolant assez conducteur (1 Meg-Ohm ?) tout de même qu’est l’eau de mer/salée, mais pas assez conducteur pour écouler des mA (12V / 10^^6 = 12 micro-ampère)

                Pourquoi avoir deux terre (je devrait dire deux mer) avec ce boulon de qui et ce plot cuivre.
                Te serait-il possible, le temps d’un essai de réunir ces deux là par un gros conducteur (cable de démarrage ?) ou de rerouter tout ce qui vient de la VHF vers le boulon de quille ?

                Concernant les mesures autour de la VHF et de sa Mer dédiée (plot de cuivre séparée de l’autre mer par de l’eau salée : je traiterais ça plus tard

                Répondre à ce message

                • Bonsoir Yves

                  Cette façon de mettre le noir sur la moteur et le rouge sur la batterie n’est que pour verifier d’eventuelles fuites .....
                  Croyant bien faire j’ai programmé le cable multimetre sur 10mA et le rotacteur sur 2mA, mais il me semble avoir fait une erreur tactique, il m’aurait fallu partir de 10A et descendre progressivement ensuite pour arriver à une mesure correcte.
                  D’autre part effectivement, il devrait avoir 12,7v entre Ser- et Ser + par le bloc moteur, si le moteur etait au Neg batterie, mais le perkins 4236 est bifilaire, en theorie, et j’ai un regroupement de tous les Neg moteur sur un plot special.qui lui va à la batterie.
                  Les differentes « mer » ne sont qu’un confort de cablage, d’autant que si le moteur est à la terre mer par boulon de quille, celle ci est la mer par deux anodes symetriques, boulonnées sur le bloc quille .Le bloc cuivre lui est tres vite recouvert par des concretions qui ne facilitent pas les contacts.
                  Si tu me conseilles de mettre les carcasses electronique sur la « mer » moteur pas de problemes et je refais les mesures avec un amperemetre mieux reglé...
                  Tu excuseras ces fautes de debutant que je suis ...à vouloir trop bien faire....
                  A suivre

                  Répondre à ce message

                  • hors sujet ici, pour découvrir des fuites (par ex entre les enroulement d’un démarreur ou d’un alternateur et sa carcasse métallique) il faut utiliser un ’fuitmètre’ c.a.d une génératrice de 500 V couplée à un meg-ohmmètre, et savoir s’en servir, ce que je ne sais pas (mais Negofol en a bien expliqué le fonctionnement sur le forum) et s’en servir sans griller l’équipement qu’on veut valider. Nagofol a traité ce point dans les forums (à retrouver)

                    Pour vérifier une continuité électrique entre le NEG d’ un équipement ou le pole moins d’une batterie et la mer représenté par un boulon de quille relié à la mer on utilise le multitmètre en position ohmmètre sur un calibre faible tel que 10 ou 20 ohm. La résistance doit être très proche de 0 ohm

                    Pour vérifier l’existence d’un courant de fuite (faible, de l’ordre de 100 µA à 10 mA, ça ronge bien les anodes) entre un équipement et la mer on utilise le multimètre sur la position « ampère », une touche est branché sur la borne dédié 10A ou 2 A (protégées par un fusible interne qui grillera si le courant est trop fort) et le rotacteur est placé sur 10A à 20µA (mais faut pas se leurrer avec, nos multimètre chipou, s’il signale du mA c’est bien ...). on peut aussi interposer une ampoule pour limiter le courant et proteger le fusible.
                    C’est décrit ici : http://www.plaisance-pratique.com/C...

                    Dans ton cas précis tu pouvais sans risque commencer par 10A puis descendre jusqu’à 2A et 2 mA, mais il y a tout lieu d’espérer que la valeur lue sera nulle. D’ailleurs ce que tu cherche c’est au pire du 0,01 à 1 mAC’est décrit sur PTP ici

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                    Répondre à ce message

                  • Il est bon (excellent) que toutes les mesures électrique à bord le soit avec la même référence pour le moins, donc une seule terre de référence à bord sauf exceptions bien comprises. (hors sujet ici)

                    Dans ton cas, puisque le Perkins regroupe tout ses moins sur un seul plot et qu’il est isolé de son arbre d’hélice, il me semble judicieux de relier ce plot au négatif général du bord et je suggère fortement que ce négatif général soit le boulon de quille relié aux de"ux anodes qui baignent dans l’eau salée. Ce plot sera relié sur la barre de NEG de la batterie de service de manière que le robinet bipolaire de la batterie MOTeur l’isole au besoin de la terre/mer

                    Il me semble aussi judicieux que les moins de la batterie MOTeur et la batterie SERVitude soit relié à ce boulon de quille lui même relié aux anodes de quilles (vérifier la qualité de cette liaison, 0 Ohm SVP)
                    Tu dis toi-même que la plaque de cuivre s’entartre trop vite et ne peut être une bonne solution pour cette terre/mer, tu l’ignore donc, elle reste en l’air.

                    Ainsi

                    • En route au moteur, les robinets bipolaires de la barre MOT et de la barre SERV sont sur ON, le moteur et les instruments et les batteries sont mis à la même (et unique) mer. Des courants parasites peuvent ronger temporairement tes zincs mais tu contrôle la situation. Lorsque tu coupe le moteur tu passe ensuite son bipolaire sur OFF, plus de démarreur, plus de recharge A2B, plus de guideau, tout ça devient flottant et ne peut être source de corrosion.Bien sur tu ne peux redémarrer sans mettre le bipolaire moteur sur ON
                    • Sous voile seule le robinet bipolaire MOT est sur OFF, le moteur est flottant, il ne peut démarrer, le guideau, le démarreur et l’alternateur sont déconnectés de la batterie moteur et de la mer. Les autres instruments (VHF, GPS,éclairage, PC) sont alimentés et leur référence est bien l’unique mer (le boulon de quille relié aux deux anodes). Des courants parasites peuvent fuire vers la mer et ronger tes zincs mais là encore tu garde le contrôle, retrouver ces parasites (milli-ampèremetre), les éliminer.
                    • A l’hivernage, les robinets bipolaires de la barre MOT et de la barre SERV sont sur OFF, le moteur est flottant, tous les équipements électriques sont débranchés (sauf pompe de cale) et flottants : plus aucune source de courants parasites pour ronger tes zinc.

                    En résumé :

                    • une seule terre/mer à bord, prise par exemple sur le boulons de quille relié aux deux anodes baignantt dans l’eau salée.
                    • le plot de regroupement du Perkins est relié à ce négatif général (à travers son interrupteur bipolaire)
                    • tous les moins des équipements du bord sont relié à ce négatif général (à travers son interrupteur bipolaire)
                    • de la même manière les carcasses métalliques des instruments prévus pour être mis à la terre (Furuno en raffole) sont à relier au négatif général
                    • lorsqu’on est déconnecté du quai, on ne fait donc aucune distinction entre terre de référence et terre de protection des personne ou masse/carcasse des équipements

                    Ceci posera peut-être des problèmes lorsqu’on envisagera de se protéger de la foudre (c’est le exceptions bien comprises du début) mais dans l’immédiat ça marche.

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                    • Il me semblait avoir repondu a ton interrogation sur la façon dont le A2B est alimenté.... ça a du rester dans le clavier...
                      Donc la sortie SER du A2B est sur la batterie MOT pour que celle ci soit toujours chargée à donf, mais quand je suis au moteur j’ouvre toujours la sortie « both » pour deriver le surplus vers la batterie de SER tout en alimentant le tableau ....D’ailleurs je n’ai rien inventé, il me semble en avoir entendu parler par « tilikum » et le raisonnement m’a plu
                      Pour revenir sur le cablage et pour voir si j’ai bien tout compris...
                      « En resumé »
                      - 1 seule terre/mer, anodes de quille par boulon, denommée « negatif general ».
                      - Brancher le sectionneur NEG batterie MOT sur le plot vers batterie si ça isole les instrument de la terre/mer, ça laisse la batterie en permanence sur la terre/mer. J’aurais plutot pensé le contraire, puisque le POS batterie MOT est coupé, mais si tu le dis.....Je dois avoir du mal à integrer NEG, masse, terre ... tout ce qui est retour ...
                      - Les « masses », soit les carcasses de l’electronique,seront mises sur le « negatif general »soit les anodes de quille, donc en contact permanent avec les NEG des bateries SER et MOT, ce qui revient à mettre les « masses » electroniques au NEG des batteries, ce qui est curieux ...pour moi....
                      - De la meme façon, mettre la carcasse moteur sur le « negatif general » revient à mettre le NEG sur le moteur et by passer le bifilaire qui ne sert plus à grand chose avec la centralisation des NEG, .... cas 7 ou cas 8 ...? tout en gardant à l’esprit que l’isolation bifilaire apres tant d’année... laisse peut etre à desirer et donc que le by pass du bifilaire est une bonne chose...
                      Je t’envoie un schema fin de semaine, n’ayant pas de scanner à bord :: :

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                      • Connernant le courant continu du bord, je suis parti du principe (et suivant alors les recommandations de Negofl) que

                        • Ttu souhaites pouvoir isoler la partie moteur et isoler séparément la partie servitude, ce qui se fait aisément d’une part en regroupant tous les éléments dépendant d’une même batterie sur une barre commune pour le plus et une barre commune pour le moins et en interposant un robinet double entre la paire de barre et la batterie concernée. Ca apparait très clairement dans tes croquis pour ta batterie moteur. Reste la question d’un robinet entre la barre négative servitude et la batterie servitude (absent sur ton croquis).
                        • Tu souhaites aussi retrouver des valeurs cohérentes lorsque tu mesure une tension batterie ou aux bornes d’un instrument (12,8 V par ex et non pas des 11,41 et des 0,82). Pour ça je t’ai conseillé de ramener toutes ces tensions à une même référence, référence commune à tous, référence qui peut être complètement flottante (isolée de la mer) ou rappellée (connectée) à cette mer Si tu préfère l’option « isolé de la mer », les barres négatives doivent être interconnectées. Si au contraire tu préfères l’option « relié à la mer » (c’est un choix plausible pour un bateau en bois ou en GRP) chaque barre négative sera reliée à à la terre/mer de préférence par leur robinet bipolaire respectif, lesquels doivent être fermés/passant lors de la mesure pour assurer un negatif commun.
                        • à quoi relier cette référence commune si tu retiens l’option de relier la référence commune à la mer (la terre/mer) : je recommande que celle-ci (unique !) soit le « boulon de quille relié aux deux anodes », en ignorant et laissant en l’air la plaque de cuivre dont tu dis qu’elle se couvre trop vite de concrétion.
                        • concernant les éventuels équipements dotés d’une prise de masse sur leur carcasse, il n’y a aucun problème à relier (dans nos milieu ça reste optionnel !) ces carcasses à une quelconque terre/mer qui peut être distincte du négatif commun mas seulement si le négatif de l’équipement est isolé de la carcasse (à vérifier impérativement au multimètre en position ohmmètre, avec furuno cette isolation existe bien et est rapellée dans la doc, si pas isolé il ne faut pas relier cette carcasse à cette autre terre/mer car tu te retrouve alors avec deux terres distinctes à bord). Ce dernier point concerne aussi le blindage (écran) des conducteurs qui doivent être blindés (immunité aux bruits), le blindage (qui n’est pas relié au négatif qu’il protège) doit alors être relié d’un seul coté à cette terre/mer qui sert de masse (un seul coté pour éviter les circuits de courants qui pourraient apparaitre et engendrer d’autres problèmes)

                        Tout ceci ne concerne pas la protection contre la foudre.

                        Remarque : l’article http://www.plaisance-pratique.com/2... qui traite de la sécurité des personnes, du 12VDC et du 230 VAC - dans les cas 8 et 9 -

                        • raccorde dans tous les cas (cas 8 et cas 9) le moteur à la ligne équipotentielle c’est ton boulon de quille raccordé aux deux anodes) ;
                        • raccorde le négatif de la batterie à la ligne équipotentielle dans le cas d’un isolateur galvanique (cas 8)
                        • raccorde optionnellement le négatif de la batterie à la ligne équipotentielle dans le cas d’un transfo d’isolement (cas 9)

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