image
image
image

Votre IP : 18.204.2.53
Dernier ajout : 16 septembre
Visiteurs connectés : 19

image Conception
Développé sous SPIP
Informations légales

image
image
Recherche image

Pratiques et Techniques de la Plaisance

image

Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Divers > Régulateur Sterling AtoB et serrage moteur

Rubrique : Divers

__________________________________________________________________________________________________________________

Régulateur Sterling AtoB et serrage moteurVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Décembre 2014, (màj Décembre 2014) par : DJEBELAMOUR   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
S'identifier pour s'abonner par mail Inscrit aux forum vous pourriez transmettre cette page à un ami plaisancier

Bonjour à tous,

Quelqu’un a-t-il déjà entendu parler d’un « soi-disant » phénomène tel que celui que je vous décris ci-dessous :

J’ai refait entièrement l’électricité d’un bateau sur le principe suivant :

a) 1 parc de batteries Servitudes 24V/1000Ah à acide , 1 parc de batteries Démarrage 24V/200Ah sans entretien.
b) Le parc Servitude est alimenté par un alternateur 24V/170A via un régulateur Sterling AtoB, et des panneaux solaires via un régulateur Victron MPPT
c) Le parc Démarrage est alimenté en direct par un autre alternateur 24V.
d) Un couplage automatique est réalisé par un Cyrix-i

Tout ces beaux alternateurs sont montés sur un moteur PERKINS de 160cv juste révisé entièrement par un motoriste.

Lors de petits essais en mer à l’issu de la rénovation de ce bateau, —> RAS !
Lors du vrai départ pour rejoindre son port d’attache, le bateau après 60 miles au moteur est tombé en panne !
Moteur cassé ou serré !!!
A la tentative de redémarrage, les fusibles de 175A du parc Démarrage ainsi que celui de 175A du Cyrix ont sauté...

La justification du motoriste est de dire : le régulateur Sterling a trop « tiré » sur l’alternateur pour charger ses batteries Servitudes de 1000Ah, ce qui créé une charge mécanique trop importante pour le moteur, et donc il a cassé net !

Ni connaissant absolument rien en mécanique, pensez-vous que cela puisse être une réalité ou bien y a-t-il tentative de faire porter le chapeau à un innocent : moi ! :-)) ??
Nota : L’électricité moteur et le nouveau tableau de bord ont été réalisés par ce même motoriste lors de la rénovation ...

Merci à tous de vos avis éclairés et réalistes.

UP


Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

13 Messages de forum

__________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________

  • 7 décembre 2014 18:22, par Négofol écrire     UP Animateur

    Votre motoriste m’a l’air assez peu honnête dans ses arguments.

    Les alternateurs sont entraînés par des courroies qui vont patiner en cas de surcharge ou de blocage de l’alternateur, mais il est hors de question de bloquer le moteur.
    Un alternateur 24 V/170 A absorbe moins de 10 CV s’il débite à la puissance maximale et votre moteur fait 160 CV... L’alternateur moteur ne fournit presque rien car la batterie de démarrage est toujours quasiment à pleine charge.

    Par contre, je ne comprends pas bien votre installation : si vous avez un alternateur servitude et un alternateur démarrage, à quoi servent le Cyrix et le A to B ? N’y aurait-il pas un problème de court-circuit qui a fait sauter vos fusibles ?

    Même si le moteur calait, par exemple par une charge trop importante au ralenti, ce qui serait déjà anormal car le régulateur devrait compenser, il est hors de question que le moteur soit endommagé.

    Je ne pense pas que vous remplaciez votre moteur chaque fois que vous calez au démarrage en voiture...

    Je pense plutôt que le moteur avait un problème de lubrification ou de refroidissement.

    Répondre à ce message

  • 7 décembre 2014 18:37, par DJEBELAMOUR écrire     UP

    C’est bien ce qu’il me semble, on ne cale pas un moteur comme cela, surtout de cette puissance.
    Il semblerait d’après le skipper à bord lors de l’incident, qu’il ait entendu par intermittence des petits bruits de patinage courroie.
    A savoir que l’alternateur de Démarrage est pris par la même courroie simple que la pompe eau de mer de l’échangeur thermique, alors que l’alternateur Servitude est pris par une double courroie annexe.

    Voici mon schéma simplifié pour une meilleure compréhension ( les panneaux solaires ne sont pas représentés ... ).
    Le rôle du Cyrix est de permettre une charge des batteries de Démarrage lorsque le bateau est relié au quai, ou en navigation à la voile ( Panneaux solaires ).

    PNG

    Répondre à ce message

    • 7 décembre 2014 18:55, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      En fait, ça me parait simple : vous avez essayé de redémarrer un moteur bloqué et le fusible de 175 A était insuffisant pour alimenter le démarreur bloqué (le courant dans ce cas doit être de l’ordre de 500 à 800 A) : le fusible démarrage a sauté, puis le Cyrix a vu une baisse de tension et a connecté le parc servitude sur le démarreur, ce qui a fait sauter le second fusible 175 A.

      Le problème est le blocage du moteur (serré) et n’est pas un problème électrique.

      Répondre à ce message

      • Oui, c’est ce que j’avais compris pour les fusibles à la tentative de démarrage sur moteur bloqué !

        Et donc, pour ce qui est du régulateur Sterling, il n’y a donc rien à redire sur son implantation et sa responsabilité.
        Vous n’avez jamais entendu parler d’un tel scénario !?....

        Le serrage est très certainement dû à un élément MECANIQUE attelé au moteur qui aurait commencé à se gripper ( couinement des couroies de tps en tps ) , et là je pense à la pompe de refroidissement, et donc surchauffe moteur et ........ casse .... sans autre forme de procès !
        Le soucis, c’est qu’il n’y a pas eu d’alarme surchauffe moteur au tableau de bord !!.......

        Merci infiniment de vos réponses.

        Répondre à ce message

        • 7 décembre 2014 19:35, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Le plus probable au vu des quelques éléments fournis est que la pompe à eau douce s’est grippée (courroie qui patine) : le moteur non refroidi a serré et s’est bloqué.

          Le A to B n’a rien à voir, à mon avis,car il ne peut en aucun cas faire débiter l’alternateur plus que son courant maximal (170 A) et les 9 ou 10 CV absorbés (peu probable d’ailleurs que cette situation dure plus de quelques minutes : dès que la batterie est un peu chargée, le courant baisse nettement) ne peuvent mettre le moteur en danger. L’entrainement par une courroie double rend le patinage moins probable que pour la courroie simple de la pompe.

          Il serait utile de faire démonter et expertiser la pompe à eau douce. Le non-fonctionnement de l’alarme peut être dû à un capteur défectueux ou un mauvais cablage (il est très simple de faire l’essai en court-circuitant la sonde pour le cablage et la tester à l’eau chaude pour le fonctionement).

          Répondre à ce message

          • Merci Négofol !

            Une dernière petite question : lorsque mon Cyrix ferme, il met donc en parallèle 2 parcs de natures différentes ( 1 parc Servitude à l’acide, et 1 parc Démarrage au Gel ).
            Les régulateurs de charge du parc Servitude ( le Sterling d’alternateur AtoB et le régulateur solaire Victron MPPT ) sont réglés pour le type de batteries Acide.
            Le fait de se retrouver momentanément couplé par le Cyrix risque-t-il de poser problème à ceux-ci sachant que l’on ne charge pas en principe le « Gel » comme on charge « le plomb » ?

            A bientôt de vous lire...

            Répondre à ce message

            • 8 décembre 2014 07:43, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Cette mise en parallèle de batteries différentes n’est pas normalement du tout recommandée, mais j’ai répondu sur le problème du moteur serré : les problèmes éventuels de batterie apparaîtraient à moyen terme et ne sont pas la cause de l’avarie. C’est d’ailleurs en partie pourquoi j’avais posé la question sur la configuration de votre installation.

              En particulier, les charges d’égalisation du parc servitude peuvent s’avérer très néfastes pour la batterie gel.
              Un chargeur B to B serait plus sécurisant qu’un simple Cyrix.

              Répondre à ce message

            • J’avais un cyrix entre mes deux parcs (VRLA pour MOT, OLA pour SERV donc techno différente) chargés par un vieux truc intelligent des années 90, lorsqu’il a défuncté j’ai remplacé ce dernier par un A2B.
              Après pas mal de discussion sur PTP je me suis rendu aux recommandations de virer le cyrix et de raccorder le parc MOT à la sortie (non boostée) MOT du A2B et le parc BAT à la sortie boostée du A2B. La sortie MOT est de faible puissance, explicitement prévue pour recharger les batteries de démarrage.

              La bonne nouvelle est que, lorsque le parc moteur a été bien déchargé (1) la sortie MOT est capable de dépasser largement les 6A habituels et de monter (de mémoire) à 20A, donc pas vraiment de danger de ce coté là, et le cyrix devient vraiment inutile

              1 : bêtement le guindeau et le propulseur sont sur le parc MOT, d’où les décharges profondes possibles.

              Répondre à ce message

              • Bonjour Yves,

                C’est vrai que là on sort un peu du topic qui était de faire ou non la relation de mon moteur cassé et le chargeur A2B , mais cela a été bien débattu et la réponse est je crois déjà trouvée.
                (Merci à Négafol )
                Quant à votre réflexion sur la suppression du Cyrix et de connecter le Parc MOT sur la sortie dédiée du A2B, je commençais à y réfléchir depuis 2 semaines ; et donc votre petite intervention me conforte dans cette idée-là !....

                Cela permettrait au motoriste de supprimer ce 2ème alternateur ( qui n’était pas prévu dans les plans d’origine ) qu’il a installé pour le parc MOT, et donc de supprimer une courroie et donc la charge mécanique supplémentaire que cela représente.
                Modification de câblage également mais assez simple dans la configuration géographique du bateau.
                Tant mieux.

                Merci et bonne journée.

                Répondre à ce message

                • En fait une batterie de démarrage (sauf usage étendu comme celui cité par YvesD) est toujours chargée au maximum : l’énergie consommée pour démarrer un moteur en bon état est de 1 à 2 Ah seulement, préchauffage compris... La capacité importante retenue est liée en fait à la capacité de fournir un courant important, surtout à froid (c’est la CCA Cold Cranking Amps qui apparait sur les fiches techniques anglo-saxonnes).
                  La sortie du A to B est donc très suffisante pour compenser rapidement cette petite décharge. En navigation à la voile ou au mouillage, la batterie de démarrage est inactive et la décharge n’est donc que l’autodécharge naturelle, négligeable entre deux démarrages du moteur.
                  Accessoirement, la suppression du second alternateur va réduire un peu la consommation : le ventilateur d’un alternateur peut absorber plus d’un CV, même sans rien produire...
                  Une solution simple pour l’hivernage est un tout petit panneau solaire (4 à 5 W) dédié pour compenser l’autodécharge.
                  Voir l’article : http://www.plaisance-pratique.com/m...

                  Il y a une solution à l’horizon qui pourrait tout résoudre... les super-condensateurs. J’en ai parlé ici :
                  http://www.plaisance-pratique.com/u...

                  Répondre à ce message

  • 8 décembre 2014 14:49, par DJEBELAMOUR écrire     UP

    Eh oui, d’autant qu’il y a à bord un thermomètre infrarouge et qu’il n’a pas été utilisé ...
    Bref le mal est fait, il faut penser maintenant à guérir tout cela !

    S’agissant du régulateur B to B, je n’ai jamais entendu parler de cet équipement ! Auriez-vous plus d’informations à ce sujet ?
    Merci d’avance.

    Répondre à ce message

Répondre à cet article

UP

Copyright et informations légales