image
image
image

Votre IP : 3.81.73.233
Dernier ajout : 23 juillet
Visiteurs connectés : 22

image Conception
Développé sous SPIP
Informations légales

image
image
Recherche image

Pratiques et Techniques de la Plaisance

image

Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > réparation > Grades de hauteur de piston et épaisseur joint de culasse

Rubrique : réparation

__________________________________________________________________________________________________________________

Grades de hauteur de piston et épaisseur joint de culasseVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Avril 2013, (màj Avril 2013) par : Nicodefreja   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
S'identifier pour s'abonner par mail Inscrit aux forum vous pourriez transmettre cette page à un ami plaisancier

Bonjour à tous,
A peine terminé le chantier de réfection du pont en teck (reportage en cours), on attaque le chantier du reconditionnement du moteur, un vénérable Perkins Prima 50 accusant fièrement ses 6000 H et ses 23 ans. Il marche bien (démarrage au quart de poil), mais accuse quand même des défauts dus à son âge, et comme ici en Tunisie on a les compétences à prix hors norme Europe, donnons à ce moteur 23 belles nouvelles années de vie (d’ici là, j’aurai le temps de commencer à sucrer les fraises !)

Grâce à un membre de ce site qui se reconnaitra et que je ne saurais assez remercier, je suis en possession du manuel d’atelier et surtout, très très pratique, de la liste des pièces du moteur avec leur référence Perkins et surtout leur désignation en français et en anglais. Génial comme document !

Ayant déjà reconditionné un moteur, je sais à quelles opération procéder pour une rénovation complète haut et bas moteur, et à qui m’adresser ici pour les rectifications, jusque là pas de problème.

Par contre, pour commander les bonnes pièces, j’ai un problème pour les pistons. Le manuel d’atelier indique qu’il existe 6 grades de hauteur de pistons en production, et deux grades de hauteur en service (reconditionnement).

J’ai du mal à piger cet aspect.

1- les grades de hauteur en production, le moteur étant un 4 cylindres, vont de un à six. Ca, cela me parait vraiment étrange. Ils seraient (je n’ai pas encore ouvert la culasse) gravés sur la tête de piston (ça va être simple à voir avec la calamine !)
2- en service (donc en reconditionnement) il existe un grade service 3 couvrant les grades production 1,2,3, et un grade service 6 couvrant les grade production 4,5,6.

Du coup, je ne sais pas quels pistons commander. En faisant mes demandes de devis en UK et aux US, je pensais qu’ils allaient m’indiquer plusieurs grades. Mais non, rien. Par contre, en regardant le site Marineparts Europe, donc Volvo, pour le MD22 (même moteur que Perkins), ils proposent bien un kit réparation grade 3 et un kit grade 6.

Là je suis un peu perdu.

Ensuite pour le joint de culasse, j’ai l’habitude de trouver plusieurs épaisseurs de joint à choisir en fonction de la cote de rectification de la culasse. Là rien, nul part aucune précision, un seul joint de culasse est proposé. Admettant que la cote maximale de rectification de la culasse est de 0,2 mm, faut il faire systématiquement une rectification à 0,2 mm (ce qui me semble un peu sauvage si la culasse n’a besoin que de refaire un plan de joint, ce qui serait à priori mon cas) ?

Ces deux questions me laisse perplexe. Je voudrais les résoudre avant d’ouvrir pour confirmer puis de commander les pièces.

Au passage, expérience assez étonnantes dans les devis de pièces déjà reçus : contrairement à ce que j’aurais supposé, les pièces les plus chères sont aux US, puis vient ensuite le UK où elles sont assez cher, puis vient ensuite l’Italie où elles sont déjà beaucoup moins chères, et enfin la Suède (!!!!!!!) où elles sont à presque 50% moins chères comparé aux US (!!!!!!!!!!!!!). Je pense que le fait qu’en Suède (site Marine parts Europe Volvo) une TVA de 25% est appliquée en sus pour les livraisons Europe, n’est pas étranger à ce phénomène.

UP


Répondre à cet article
(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

5 Messages de forum

__________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________

  • En fait c’est pour éviter ceinture et bretelles

    Le réglage peut se faire par la hauteur de piston OU par l’épaisseur du joint de culasse et dans ce cas, c’est visiblement par la hauteur de piston
    Il est donc inutile de proposer plusieurs épaisseurs de joint

    Normalement et au bout de 6000 h, le joint standard neuf avec les pistons actuels et des segments tout neufs (avec un déglaçage normal) devraient largement suffire si les pistons et les cylindres ne sont pas HS et dans les clous de la tolérance d’origine

    Sinon, c’est réalésage et pistons tout neufs

    Pour la culasse, une simple passe à « blanc » devrait suffire, c’est à dire que le rectifieur va enlever le strict minimum, juste pour « blanchir » le plan de joint

    Répondre à ce message

  • Merci JP,

    J’y vois plus clair et c’est logique. Tout cela va donc se décider chez le rectifieur avec les mesures, avant de commander les pièces.

    J’avoue que pour le bas moteur, je suis partagé. Le moteur démarrant au poil, je pense que l’usure est très faible et une segmentation pourrait suffire. Mais je me dis que tant qu’à tout sortir ..... Un jeu de pistons + segments coute 300 euros et une rectif de 4 cylindres ici coute moins de 100 euros (et c’est bien fait). Donc ce n’est vraiment pas le coût qui fait un facteur de décision !

    Je pense que pareil, ce sont les mesures d’usure qui feront le juge de paix. Si on est vraiment près des cotes de production, peut être ne vaut il mieux pas toucher quelque chose qui marche. Le manuel indique de passer à une cote réparation 0,5 mm si l’usure est supérieure à 0,15 mm sur les cylindres. Je pense que même à 0,1 mm, je passerai malgré tout en cote réparation.

    La culasse par contre, je suis sur qu’il faut reprendre les soupapes, les guides et les sièges. J’avais foiré 2 soupapes il y a 7 ans sur un mauvais changement de courroie de distribution, et devant l’urgence de repartir en navigation, la réparation avait été faite « à la tunisienne », c’est à dire avec les pièces qui nous tombaient sous la main et en les adaptant. Cela dit, ça tient quand même depuis 7 ans !

    Répondre à ce message

  • Bon bah après mesures, la cote réparation, on oublie !

    Toutes les cotes sont proches des cotes production ! Rien que pour les cylindres, 85,44 en cote production, 85,59 en tolérance pour passer à la cote réparation, et la mesure est à ....... 85,46 !!

    Ce moteur est quasi neuf !!!!

    Les cotes du vilebrequin et des pistons sont encore plus proches des cotes productions que les cylindres.

    Par contre la segmentation est morte.

    Finalement, les mesures confirment mon sentiment après déculassage au vu des cylindres.

    Je ferai un article quand ce sera fini, et ce qui est intéressant, c’est que j’ai des photos comparatives entre un moteur de 4X4 de 300000 kms entretenu à la tunisienne et le moteur du bateau de 6000 heures (ce qui correspond en gros à la même durée d’utilisation). Rien à voir ! Ce qui montre bien la différence d’usure entre un moteur de 4X4 non entretenu et soumis à la poussière, et un moteur de bateau entretenu régulièrement, non soumis à la poussière, et tournant à régime régulier (donc sans variation de température importante)

    Pour résumer le résultat des mesures à ma coskip ce soir, je lui indiquais : « on sera mort avant ce moteur ! »

    Ceci parce que l’on vient d’avoir un mini scandale à la marina, avec un pseudo expert qui décrétait qu’un moteur de plus de 2500 heures était mort ..... Je ne m’étendrai pas là dessus, mais c’est la mode aujourd’hui et c’est carrément stupide. Un moteur de chalutier fait ses 3500 heures par an, et souffre beaucoup plus !

    Donc la suite à venir, on continue de bosser ......

    Répondre à ce message

    • Un moteur de chalutier fait ses 3500 heures par an, et souffre beaucoup plus !

      Attention : un moteur de chalutier, c’est en général une très grosse cylindrée à régime lent, et en pratique ça tourne facilement entre 15 et 20000 heures avant une grosse révision.

      Pour les « petits » moteurs en plaisance, celui de mon groupe électrogène « home made » est un Kubota bi-cylindres de 600 cc marinisé par Nanni Diesel, donné pour 15 CV à 3600 t/m.

      Pour mon groupe, il a été réglé à 2000 t/m (couple maxi) ce qui laisse entre 8 et 9 CV, et entraîne une géné 230 volts et un alternateur 24 vols par courroies.

      Les ingénieurs de Nanni Diesel m’avaient dit qu’avec un bon entretien, il ferait facilement 6000 heures... je suis rendu à plus de 9600 heures ! |-)

      J’ai certes remplacé la pompe à eau de mer complète et les nez d’injecteurs à un peu plus de 5000 heures, mais c’est de l’entretien courant...

      _/)

      Répondre à ce message

      • J’ai vu chez Caterpillar des groupes électrogènes (moteur 3508 de 750kW) au banc, retour du chantier de l’université de Ryiad : perfos et côtes proches du neuf. Ces moteurs avaient tourné plus de 55 000 heures en continu !
        Les chalutiers actuels ont en général des moteurs semi-rapides (1500 tours/mn). Il faut noter que, vue la cylindrée, les vitesses de piston dont du même ordre ou supérieures à celle rencontrés sur les « petits » moteurs. Sur les moteurs de NGV, genre MTU 16V 396 TE94, les vitesses de piston dépassent celles rencontrées en Formule 1...

        Répondre à ce message

Répondre à cet article

UP

Copyright et informations légales