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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > Chargeur Cristec PS2 et charge des batteries plomb « ouvertes »

Rubrique : Chargeur

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Chargeur Cristec PS2 et charge des batteries plomb « ouvertes »Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2013, (màj Octobre 2013) par : Peio   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour,

C’est une question pour résoudre un problème de charge que rencontre Thierry (Grietik de Troll) dont une des causes au moins semble résolue : son chargeur, retour de maintenance, était resté réglé sur « Gel » (boost 14.1V, absorption 13,4V) alors qu’il dispose de batteries de camion « classiques ».

Mon problème, c’est que lorsque je regarde la doc’ Cristec ici :

http://www.cristec.fr/images/storie...

...je lis que ce chargeur arrête sa phase « boost » à 13.7V pour les « batteries plomb ouvertes avec électrolyte libre », l’absorption étant, elle réglée à 13V.(!)

C’est moins que les batteries « Gel » et ça me semble extrêmement faiblard.

J’aurais plutôt opté respectivement pour 14.5V et 13.6V...

Qu’en pensent les spécialistes ici présents ???

Merci par avance pour une réponse rapide, je ne suis pas certain d’avoir une connexion à partir de ce soir.

Peio
Haize Egoa

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15 Messages de forum

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  • « J’aurais plutôt opté respectivement pour 14.5V et 13.6V... »

    En effet, cela semble mieux adapté pour des batteries de « camion ».

    Répondre à ce message

    • Merci Robert.

      Mais, décidément, le réglage des paramètres du SOC sur ce fichu Victron n’est pas une partie de plaisir.

      Chez moi c’était un SOC très pessimiste (comme indiqué dans un autre fil de discussion), chez Thierry, c’était le contraire. Il est ainsi arrivé un matin avec des batteries à....10.3V et un SOC à....98%, frigo en drapeau et batteries « de camion » certes vielles de 4 ans avec un sévère pet au casque qui va le conduire à les changer.

      Bref, il me semble prudent de toujours se référer au voltage de repos et de n’accorder qu’une confiance relative à ce SOC Victron, surtout au bout de quelques semaines sans recharge complète contrôlée...

      Peio
      Haize Egoa

      Répondre à ce message

      • batteries « de camion » certes vielles de 4 ans avec un sévère pet au casque qui va le conduire à les changer.

        Bonsoir Pierre
        D’expérience, et sur de nombreux bateaux ici, des batteries de camion PbCa, sont systématiquement changées, toutes les 4 ans, et sans réfléchir (disons sans état d’âme)..., pour nos habitudes de navigation, ça revient à 10 euro mois pour un parc de 2x180 A...
        Michel à Finike au calme...

        Répondre à ce message

      • "Mais, décidément, le réglage des paramètres du SOC sur ce fichu Victron n’est pas une partie de plaisir.

        Chez moi c’était un SOC très pessimiste (comme indiqué dans un autre fil de discussion), chez Thierry, c’était le contraire. Il est ainsi arrivé un matin avec des batteries à....10.3V et un SOC à....98%, frigo en drapeau et batteries « de camion » certes vielles de 4 ans avec un sévère pet au casque qui va le conduire à les changer.

        Bref, il me semble prudent de toujours se référer au voltage de repos et de n’accorder qu’une confiance relative à ce SOC Victron, surtout au bout de quelques semaines sans recharge complète contrôlée..."

        Nous avions mis assez longtemps à expliquer que les résultats bizarres que tu obtenais étaient dus à un mauvais réglage de l’instrument par son utilisateur et à une analyse erronée du fonctionnement d’un contrôleur de batterie -que ce soit Victron ou TBS ou toute autre marque- puisqu’ils fonctionnent tous sur le même principe. |-)

        Soyons brefs ce coup-ci : si l’utilisateur indique à son contrôleur qu’il a une batterie de 300Ah et qu’elle est naze et fait en réalité 50Ah, il est normal qu’après avoir consommé seulement 30Ah la batterie est à peu près vide et que le contrôleur indique un état de charge de 90% puisque 30Ah n’est que 10% de 300Ah.

        Cela n’a rien à voir, ni avec la marque du contrôleur, ni avec le réglage un quelconque réglage, ni quoi que ce soit d’autre que simplement des batteries nazes et une erreur d’analyse de l’opérateur :-/

        Le voltage au repos n’indiquera rien de plus exact, lui non plus : la batterie peut très bien indiquer 12.7V au repos et ne plus contenir grand chose si elle est naze et pleine.

        Répondre à ce message

        • Bonjour
          La seule solution pour etre fixé sur l’etat de la batterie est donc le pesage de l’acide.
          Correct...??

          Répondre à ce message

          • Le pesage de l’acide est une des bonnes mesures simple et vite fait. Mais elle n’est pas très précise si on ne connaît pas la courbe densité-charge véritable de la batterie à l’état neuf.

            La seule méthode vraiment précise se fait avec un contrôleur du style Victron, ou TBS-E-Xpert ou autre marque :

            • charger à fond la batterie
            • la faire débiter entre C/20 à C/50 jusqu’à ce que la tension tombe à p.ex. 12V ou 11.8V
            • lire la capacité Ah déchargée sur le contrôleur ... et non pas le % restant qui n’est qu’une valeur relative qui dépend du réglage supposé de la capacité de la batterie neuve.

            Alors là on sait vraiment quelle est la capacité Ah disponible ... et aucun voltmètre ou autre gadget ne pourra en dire autant.

            Quand on a mentalement intégré le fonctionnement d’un contrôleur, on le lit pas le « SOC » (% de charge restante) mais on lit les Ah consommés. Cela a l’avantage de prévenir d’un mauvais état de la batterie : quand la tension baisse alors que les Ah consommés sont plus faibles que prévu par l’habitude, soit la batterie est naze soit elle n’a pas été chargée comme il faut quand on a cru quelle est pleine.

            Répondre à ce message

            • Cela a l’avantage de prévenir d’un mauvais état de la batterie

              C’est très exactement pour ça que je m’étais équipé d’un 600S : tout dans le comportement de mes batteries (6 mois d’age, des fermées VRLA) me disait qu’elles sortaient de l’épure et je voulais en être certain avant de faire jouer la garantie, et donc d’en convaincre le vendeur. Finalement elles ont été reprises/échangées.

              Pour info, en PJ, la courbe de décharge d’une de ces 110 Ah, sous -10A (C10), à l’époque. On constate aisément qu’en y tirant 35 Ah (en 3h30) elle tombe en dessous de 11,5V. Clairement en dehors des clous.

              JPEG

              Répondre à ce message

          • C’est un des procédés qui permettent d’avoir confiance dans les procédés de surveillance (densité, courbe de charge, comptage d’Ah). Normalement le faisceau converge et sinon on arrive à mieux comprendre les divergences éventuelles. En tout cas c’est comme ça que je procède.

            Mais bien sur la mesure est dépendante de la manière dont la densité varie avec la charge, moi je ne m’en sert que pour constater/confirmer la pleine charge au retour à bord ou avant de quitter et dans le cas contraire pour réfléchir à la cause de la décharge.

            De plus avec nos pèses-acide à 10€ ça varie d’un pèse-acide à l’autre (ou plus précisément, de la manière dont l’échelle en papier est calée à l’intérieur du tube de verre). Lorsque j’en ai changé (le précédent était cassé, fragile) j’ai constaté que - toutes choses égales par ailleurs - l’indication de pleine charge passait de 1,28 à 1,30 , j’ai donc mis à jour la doc.

            Répondre à ce message

        • Oui, Robert, j’avais bien compris que les réglages de mon contrôleur n’étaient pas bons et ils restent sans doute très approximatifs aujourd’hui.

          Le problème c’est que lorsqu’on installe ces contrôleurs sur un parc de batteries déjà ancien, on ne peut qu’y aller pif pour ce qui est des deux paramètres essentiels que sont la capacité (restante) de ces batteries anciennes et leur facteur d’efficacité de charge.

          Bien sûr la capacité réelle peut être déterminée comme tu le dis plus bas, en les vidant dans une charge déterminée sur 20 ou 30 heures. Mais pour faire cela, il faut : 1) ne pas avoir besoin des dites batteries pendant le test ; 2) avoir du 220V sous la main pendant assez longtemps pour effectuer les deux charges complètes ; 3) ne pas avoir peur de fatiguer un peu plus des batteries déjà fatiguées avec cette décharge profonde...

          Pour Thierry qui ne va presque jamais au port ou dans une marina (cette année, une fois en 6 mois, m’a-t-il confié) et qui vit à l’année sur son bateau, c’est quasiment mission impossible. Là, par exemple, il va changer ses batteries au mouillage et il devra effectuer le complément de charge avec son petit générateur. En pratique, il affichera donc la capacité « constructeur » dont on peut espérer qu’elle est plus ou moins exacte, s’agissant de batteries neuves.

          Reste le problème du CEF (facteur d’efficacité de charge) pour lequel je ne vois toujours pas de moyen, autre que hautement pifométrique, de déterminer la valeur exacte, surtout si les batteries ont un peu de bouteille au moment où l’on paramètre le Victron pour la première fois. Dans mon cas, c’est ce paramètre qui semblait clocher le plus puisque j’avais choisi un CEF très conservateur de 80% pour tenter de prendre en compte l’âge déjà avancé de mes batteries « gel » (7 ans). Ca semble mieux fonctionner aujourd’hui avec un CEF de 95% mais ce réglage empirique par approximations successives est tout sauf satisfaisant pour l’esprit (enfin pour mon esprit :-) )

          Pour l’anecdote, j’ai fini par aller voir (à grand peine, là où elles sont installées) les caractéristiques de mes « vieilles » batteries « gel » afin de calculer plus précisément leur coefficient de Peukert. A ma grande surprise, je trouve 1,05, ce qui me semble étonnamment peu si je considère le réglage d’usine du contrôleur (1,25).

          Peio
          Haize Hegoa

          Répondre à ce message

          • « Reste le problème du CEF (facteur d’efficacité de charge) pour lequel je ne vois toujours pas de moyen, autre que hautement pifométrique, de déterminer la valeur exacte, surtout si les batteries ont un peu de bouteille au moment où l’on paramètre le Victron pour la première fois. »

            Excuses moi, mais ça devient un peu lassant :-) On l’a expliqué N+1 fois ...

            Le CEF se règle sur « automatique » et est auto-calibré au moment de l’installation avec une charge bien complète des batteries, une première décharge en usage normal, suivi d’une charge bien complète. Ainsi il aura la valeur réelle de la batterie en l’état où elle est. et dans son contexte d’usage.

            Inutile de rétorquer : je n’ai pas de chargeur pour faire cette manip, ou pas de borne de quai. Dans ce cas, il ne faut pas dire que le matériel ne vaut rien, ou que le CEF ou le SOC sont des problèmes, du pifométrage, ou de la daube mais dire que tu ne peux pas t’en servir dans ton contexte, ou que tu ne veux pas attendre d’être dans le bon contexte.

            Bon, je fatigue, là .... j’arrête. Terminé pour moi .... B-)

            Répondre à ce message

  • Pour rester dans le sujet, j’ai demandé conseil sur d’autres fils pour mes batteries un peu fatiguées, entre autres raisons par défaut de cyclages réguliers. Je suis aussi dans le cas du mouillage presque permanent avec très peu d’utilisation du chargeur de quai.
    Cette fois je profite de l’hivernage, et je retrouve un de mes problèmes jusqu’ici irrésolu : le chargeur Victron Centaur 12/40 affiche une intensité de 40 A, et mon X-pert Pro indique un courant de charge de 18 à 20 A. C’est un progrès car avant cyclage c’était dans les 15 A...
    J’ai vérifié sur les conseils de Robert tous les branchements et les paramétrages du chargeur et de l’X-pert Pro sans trouver d’explication aux 20 A envolés...
    Mais ! La capacité de mon parc de batteries (ouvertes à électrolyte liquide) est de 696 Ah, alors que mon chargeur est prévu pour une capacité maximale de 400 Ah. L’installateur a été un peu léger sur ce coup-là...
    Est-ce que cette discordance peut expliquer la différence d’intensité entre la sortie du chargeur et la mesure du moniteur ? Encore que je ne vois pas bien l’équation pour arriver à ce résultat mais je n’en suis plus à une incohérence près...
    Est-ce que c’est un problème pour les batteries à part que la charge est plus longue ?
    Ça ne me dirait rien de virer 1/3 de mon parc, ni d’acheter un chargeur 12/80 (le budget !).
    Merci de vos avis éclairés.

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