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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > Chargeur A to B Sterling

Rubrique : Chargeur

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Chargeur A to B SterlingVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Décembre 2011, (màj Décembre 2011) par : Philou2  image   

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Bonjour,
je prévois d’installer un chargeur A to B Sterling cet hiver.
J’ai un alternateur Iskra 70 Ah le modèle Sterling correspondant semble être le AB 1280 ( 80 A )
Faut-il mettre des fusibles sur les fils + à la sortie du chargeur et entre l’alternateur et le chargeur, Seatronic le préconise sur sa doc. du chargeur alors que la doc. Sterling n’en prévoit pas.
Qu’en pense nos spécialistes ?:-|

UP


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30 Messages de forum

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  • 7 décembre 2011 14:08, par Pil-Poil écrire     UP

    Eternel dilemme ....

    • A la sortie du AtoB : si Sterling n’a pas mis de fusible dans le AtoB, on peut en monter un le plus près possible du AtoB pour protéger la ligne de sortie
    • A l’entrée du AtoB, on ne met pas de fusible. Si on en met un, ce sera à la sortie de l’alternateur pour protéger la ligne entre alternateur et AtoB.

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  • 7 décembre 2011 23:46, par DOUG LE écrire     UP  image

    Bonsoir,

    je profite de ce fil qui tombe au poil.
    Je viens de rejoindre mon bateau, le premier travail a été de suivre les conseils avisés et de monter le A to B (et ça marche...)
    Mais je m’inquiète pour les fusibles que je n’ai pas mis...
    La doc Sterling en place un sur chaque câble + . Robert écrit que l’on « peut » mettre un fusible et plus loin qu’au moins un des deux est superflu. Au prix où sont vendus chez le ship les fusibles 150A, cette nuance m’intéresse, j’aimerais bien savoir si je dois absolument en mettre 1 ,2 ou 3 et si oui y-a-t-il un modèle recommandé ?
    JCB

    Répondre à ce message

    • Etat actuel
      J’ai remplacé cet hiver mon alternateur historique (CAV 40A de 1977) par un Prestolite 70A. J’en ai profité pour virer le régulateur pré-intelligent de l’époque (un TWC des années 80)
      J’ai jouté un coupleur cyrix 120A sur la ligne alternateur - batterie moteur et placé en interposition entre alt+BatMot et batteries de servitude.
      J’ai un moniteur victron 600S sur les batteries de servitude
      J’ai un chargeur de quai (vieux victron centaur 30A analogique), un peu poussif, relié uniquement aux batteries de servitude et réglé sur absorption=14,8V et float=13,7V .
      Rien que du très banal.
    • Adjonction d’un A to B
      Pour les raisons et attentes suivantes j’interpose un Sterling A to B entre l’alternateur et les batteries de service (1er changement) :
      — recharge musclée des 330 AH de servitude (OLA à plaques tubulaires, abs=14,8V, float = 13,3V), recharge musclée que le chargeur de quai peine à réaliser mais dont l’alternateur+A2B (fifty oblige) devrait se charger gaillardement. Recharge musclée que l’alternateur sans régulateur intelligent (== le A2B) peine à réaliser, sa tension étant limitée à 13,8V
      — possibilité d’utiliser l’A2B pour dé-sulfater très occasionnellement les servitude OLA, et celles là seulement (après long repos, l’hiver)
    • Motivations
      Le A to B dispose des fonctionnalités agréables suivantes :
      — une sortie prévue vers un banc de servitude, qui bénéficie d’une « amplification » de tension propre à les remplir très rapidement et sans faux-col. Un rotacteur interne permet de préciser la techno de ces batteries et donc la tension absorption et float (ici ce sera donc abs=14,8V, float = 13,3V, position « open lead acid »)
      — une sortie « non amplifiée » réputée charger mollement le banc moteur, comme l’alternateur l’aurait fait sans A2B
      — détection de température haute par une thermistance pour l’alternateur et une pour les batteries de service
      — compensation de chute de tension sur les câbles de puissance, la référence de tension peut être prise directement sur les batteries distantes (pas trop utile maintenant, mais du temps du cata ... )

    Du coup c’est clairement sur la liaison ALT-A2B-Servitude que sera raccordé le cyrix, en interposition avec le parc moteur. Et lorsque la tension de charge de servitude dépassera (très tôt dans le cycle) environ 13,8V, le cyrix deviendra passant, mes batteries moteur subiront une chargé amplifiée.

    • Questions
      Ceci dit j’ai quelques remarques et interrogations que je soumet à votre sagacité :
      — je laisse bien le cyrix dans le montage ?
      — Le A to B chargera un mix de techno de batteries lorsque le cyrix devient passant, les moteur étant des VRLA banales (14,4V et 13,6V) subiront tout de même du 14,8V / 13,3V, ce qui ne semble pas gênant. J’ai déjà évoqué ce point sur nos forums, ça doit le faire. Vous confirmez toujours ?
      — L’alternateur chargeait les moteurs en direct et les servitudes via le cyrix (lorsque passant), il chargera maintenant les servitude en direct et les moteur via le cyrix. Personnellement ça ne m’inquiète pas outre mesure, le moteur démarrant au quart de tour et guindeau+propulseur n’étant pas trop utilisés (sur le parc moteur) la tension aux bornes des moteur tombera rapidement. Un voltmètre historique (de 1977) surveille la tension des moteur et l’intensité fournie par l’alternateur (diminuée de l’électricité 1977, donc pas de radar, de pilote, vhf, frigo, ..., que de l’éclairage). Donc, pas inquiet, mais peut-être me trompe-je, qu’en pensez-vous ?
      — bien sur je mettrai des fusibles (cf contributions précédentes, ils n’apparaissent pas dans le schéma joint) de 120 A, pas si aisé que ça à fixer sur un carter d’alternateur d’ailleurs, sans problème à fixer sur les batteries de servitude.

    A votre avis, ça fera « pschitt » tout de suite ? plus tard ? jamais ?

    • Enfin,
      Dans le schéma joint l’installation actuelle est en haut, la migration envisagée est en bas, dans la zone jaunasse. Dans un post suivant je joindrais le même en pdf, moins confortable à visualiser mais résolution imbattable permettant de lire mes petites annotations, si besoin.
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  • 1- Dans le vieux temps on insistait lourdement sur le danger de couper (interrupteur) le positif du circuit entre alternateur et batterie. On promettait des morts rapides aux diodes de puissance (2 x 3) en cas de coupure.
    2- On insistait tout aussi lourdement sur le danger mortel de démarrer sans excitation externe (le voyant rouge qui s’allume au tableau de bord puis s’éteint dès que la charge « monte » est cette excitation externe)

    Et puis on a tordu le cou à la moitié au moins de ces légendes, au moins pour 2- on récupérait le droit de couper une fois moteur démarré, car l’alternateur redresse (une seule demie alternance, avec 3 ’tit diodes) une partie de son courant produit - dès qu’il en produit - pour s’auto-exciter. Mais mon neurone n’a pas souvenir d’avis de décès de la légende 1-

    De nos jours, sur les A to B on met un fusible au départ de l’alternateur vers le A2B, si le fusible crame (appel de courant trop important, par ex.) ça revient à actionner le vieil interrupteur de 1-
    Alors mort rapide ou pas ?
    Il semblerait que non, qu’en pensez-vous ?

    Répondre à ce message

    • C’est une question d’évaluation du risque le plus probable et le plus coûteux.

      Si le fusible fond, c’est que le AtoB est en court jus dans ses étages d’entrée. Puisqu’il est protégé en interne si le court-jus est en sortie.

      Donc si le AtoB est en court jus sur son entrée ... Qu’est-ce qui fera le moins de dégâts ?

      • Si un fusible saute, cela fusille le pont de diode de l’alternateur, il y en a pour 10 balles ...
      • S’il n’y a pas de fusible, on a le choix :
        • cramer l’alternateur dans sa totalité par surcharge après quelques minutes
        • foutre le feu au bateau si l’alternateur ne crame et si c’est le AtoB qui crame en entier
        • autre catastrophe à laquelle on ne pense pas et qui par conséquent arrivera à tous les coups :-)

      La morale de l’histoire, c’est qu’il vaut mieux mettre un maillon faible bien calibré et en un endroit bien défini et créant une panne bien connue et circonscrite.

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      • Clair, précis, limpide. Et utilisable !

        Protéger la sortie du A2B :
        A toutes tes raisons j’ajoute toujours « protéger le conducteur » des risques de cours-jus (vibration, abrasion puis contact mais aussi tournevis ou clé non entièrement isolé et tuti quanti) et du coup je met toujours un fusible à la sortie + (ma convention, ce +, la - est plus délicate à réaliser) d’un producteur d’énergie.

        Ce fusible là est calculé à partir de la capacité d’écoulement sans surchauffe du conducteur, capacité prise égale à celles de l’étage d’entré suivant majorée d’un facteur 1,5 (ça c’est sterling qui le dit). Le conducteur ne doit jamais bruler, ou pire, mettre le feu, et ça c’est un autre volet, en général pris en compte dans les abaques de calcul (dissipabilité de la chaleur produite).
        Donc capacité d’entrée x 1, 5 donne taille du conducteur qui donne taille du fusible

        Et potentiellement, fusible aux deux extrémités de deux générateurs interconnectés, sauf si preuve que le conducteur peut écouler le cours-jus sans problème (ex : PS de 30W, pas de fusible en sortie du régulateur vers la batterie si conducteur >= 1 carré, 2,5 carré comme toujours mais gare au coup de tournevis)

        Désolé, je dois m’élaborer des règles compréhensibles par moi ... et efficaces ;-)

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      • L’interrogation ne porte que sur les diodes (pas 10 balles, 1500 FRF en 2003, chez Volvo, certes)

        Si un fusible saute, cela fusille le pont de diode de l’alternateur, il y en a pour 10 balles ...

        C’était très précisément mon interrogation initiale. Pourquoi un alternateur tournant dans le vide verrait-il ses diodes de sortie soumises à quelque chose d’excessif ? et accessoirement, ça brule en combien de temps ?

        Sauf si je me trompe ( ;-) ) les diodes sont en parallèle/dérivation avec les enroulements du stator-secondaire et puisque reliées à rien (fusible de sortie grillé), aucun courant ne peut circuler et endommager les diodes de puissance par effet thermique.

        Bien sur ces enroulements du rotor coupent toujours le flux électro-magnétique induit par le rotor-primaire (généré par l’excitation), le courant étant nul (infime) dans le secondaire c’est la tension qui va s’élever. Si elle s’élève au dessus de la tension de claquage (5000 V ?) : clac ? serait-ce celà l’origine du vieux mythe ?
        Mais la tension du rotor peut-elle s’élever si haut que ça : le régulateur interne à l’alternateur ne coupe-t-il pas l’excitation si la tension des 3 mini-diodes de demie-alternance (celles qui ’alimentent) s’élève trop au dessus de ses 13,8V « réglementaires et poussifs »

        Pour l’instant je vais toujours installer mon détecteur de fusible coupé (led clignotante plus buzzer et action urgente stipulée)

        un maillon faible bien calibré et en un endroit bien défini et créant une panne bien connue et circonscrite.

        Ah oui, celle là je vais l’ajouter à ma liste de règles bien comprises de moi-même

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  • 27 novembre 2013 17:23, par yvesD écrire     UP Animateur

    rappel  : le Sterling A2B est livré avec deux thermistances, une pour surveiller la température de la batterie (seuil d’alarme = 50 °C) et l’autre pour surveiller la température de l’alternateur (seuil d’alarme = 100 ou peut-être 75 °C). Ces seuils sont mentionnés dans la doc.
    Les deux thermistance+cordon sont rigoureusement interchangeable, même allure, même facteur de forme, par contre un bornier sur l’A2B est prévu pour celle de l’alternateur et un autre distinct pour celle de la batterie.
    Un rapide coup d’ohmmètre montre que ces thermistances sont à coefficient négatif : la résistance décroit avec la température et est d’environ 11 khom à température ambiante (20 °C).

    question  : comment les caractériser pour approvisionner des spares à trouver dans des catalogues Conrad voir RS, chez sterling c’est £12 la pièce plus £25 de frais d’envoi : faut-il mesurer dans de l’eau avec glaçons puis dans de l’eau en ébulition ? quelle est la pratique en vigueur pour ensuite feuilleter efficacement les catalogues ?

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  • A la suite d’une remotorisation mon alternateur est passée de 70 A à 110 A, mon A to B est prévu pour 80 A max. Y a t il un risque de surchauffe électrique en cas de fort appel sur l’alternateur (batteries déchargées) ? Existe-t-il un moyen de limiter la puissance de sortie de l’alternateur à 70 A par exemple.
    J’ai un parc de servitude 2 x 140 A Victron Gel, un batterie de démarrage 110 A, un gestionnaire de batterie Victron. Les deux sondes sont branchées correctement. Le Victron est à 40cm des batteries.

    ça m’ennuie de devoir changer le sterling A to B pour un plus puissant de de dépenser 400 €. Mais s’il y a un risque de surchauffe je ne le prendrai pas.
    Merci pour vos réponses argumentées.

    Répondre à ce message

    • Je ne suis pas assez spécialiste pour répondre à ta question, mais logiquement, avec 110A au lieu de 70A, tu devrait pouvoir te passer de l’A2B, non ? Du moins si la charge était suffisante avant.
      Sinon n’oublie pas de vérifier aussi que le diamètre de tes fils électriques est compatible avec les nouvelles intensités...
      Attendons la réponse des spécialistes !

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      • Ben pas vraiment, il faut au moins un répartiteur.
        Et quand on a goûté à l’efficacité du A to B on a pas trop envie de s’en passer. Sinon je le revends le mien d’occasion (il a 3 ans) et j’en rachète un neuf plus puissant.
        A noter que j’ai n’ai pas encore pu voulu tester batterie déchargée.
        Ce qui m’intéresse c’est effectivement d’avoir un avis technique fondé avant de sortir des € pour rien.

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        • Erratum, contrairement à ce qu’indique ma documentation commerciale, l’alternateur est un 90A après contact avec le distributeur du moteur, c’est déjà plus raisonnable. A son avis, je ne devrai pas avoir de problème. Il n’empêche ça m’intéresserait d’avoir les courbes de charge de l’alternateur.

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          • deuxième réaction : j’ai le même A2B et un alternateur de 70A desservant 3x110 Ah de servitude (et 2x110 sur MOT). L’installation électrique d’origine me fait bénéficier d’un ampèremètre qui comptabilise tout ce qui sort de l’alternateur, en plus du moniteur victron qui surveille les batteries de servitude.
            Résultat : même lorsque les servitudes sont bien déchargées (disons à 50 % de leur capacité) mon alternateur ne fournit jamais plus de 40-50A, loin des 70A pour lequel il est donné. Je ne sais pas pourquoi alors que le A2B annonce être en phase de boost (courant constant au max de ce qu’il peut fournir), j’avoue ne pas toujours bien comprendre « l’acceptance des batteries ».

            Je ne sais si ma situation est transposable à votre 110 A, en théorie lorsque votre A2B sera en boost, c’est 110A qu’il devrait livrer à vos « faibles » 280 Ah, mais c’est la théorie. Je vous souhaite vivement qu’il ne délivre pas tant que ça et tache de se limiter à pas plus de 56 A (soit C5, capacité divisée par 5), histoire de pas trop user. Ça aussi c’est une question à poser à Sterling : est-ce que (comment faire pour que) le courant de boost pourrait ne pas dépasser C5 et éviter de monter à presque C2,5 (280/110 = 2,5). Vérifier que C2 est acceptable pour des gel.

            Bien sur il faut que les capteurs de températures soient installés (c’est le cas dites vous), car C2,5 ça chauffe, faut protéger, et s’interdire de dépasser 40 à 45 °C sur les batteries, espérons qu’elles sont dans un compartiment ventilé et frais.
            La référence de tension BAT est facultative vu la courte distance des cables. Pensez aux fusibles coté batterie et coté alternateur (1,5 fois le nominal dixit Sterling, de mémoire), dans votre cas précis c’est précieux.
            Et enfin, ayez sous la main la page donnant l’interprétation des (très nombreux) voyant du A2B, parfois abscons.

            Rien de bien utile donc, désolé.

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      • avec 110A au lieu de 70A, tu devrait pouvoir te passer de l’A2B, non ?

        Le A2B est effectivement un booster d’alternateur, il le pipeaute : il abaisse la tension en aval de l’alternateur pour faire croire à l’alternateur qu’il y a plus de boulot à faire, tout en évitant la surchauffe qu’une élevation de tension dans l’alternateur induirait. Ainsi il arrive à secouer des paresseux et à leur faire produire encore plus d’ampères.
        Mais il gère aussi la charge des batteries en 3 phases et avec des tensions d’absorption et float appropriées, histoire de charger énergiquement sans trop faire bouillir ou claquer le gel et sans sous charge.

        C’est possible de supprimer l’A2B si le régulateur d’alternateur gère correctement les batteries du parc (ici des gel), de préférence en 3 phases correctement configurées. Il existe de tels régulateurs intégrés à l’alternateur (c’est rare) ou remplaçant le régulateur d’origine (moins rare mais impose de la chirurgie qui peut paraitre délicate, ça peut annuler la garantie sur l’alternateur, sterling en propose un moins cher que le A2B)

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    • Première réaction : demandez l’avis du fabricant (en donnant tous les détails du contexte), ils sont très réactifs et de bon conseil, ils ont le téléphone !

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